21. januarja 1976 je British Airways za svoj Concorde začel storitev London-Bahrajn, Air France pa je začel svojo storitev Pariz-Rio.
Tudi v današnjem svetu rakiških borcev z zakrito platformo Concorde še vedno dosega impresivno figuro s svojim ogromnim delta krilom, štirimi agresivnimi zračnimi vhodi v motor in tanko iglastim trupom. Oglejte si Concorde F-BVFA, nekdanjo zvezdo flote Air France, v Smithsonianovem centru Udvar-Hazy v mestu Chantilly, VA.
"To je eno najlepših letal, ki jih je kdaj letelo, " pravi Robert van der Linden, predsednik oddelka za letalstvo v Nacionalnem muzeju za zrak in vesolje. Njeni oblikovalci so se, kot je dejal, "soočili z nekaterimi najtežjimi težavami in jih rešili. Čudovit dizajn, ki je sam po sebi neučinkovit."
V mnogih petdesetih letih prejšnjega stoletja so se številne ideje za nadzvočni prevoz omejile, vendar je projekt Concorde na koncu začel s sporazumom med British Aircraft Corporation in francosko Aerospatiale 28. novembra 1962. To skupno prizadevanje in pogodba med Britanci in Francozi je postal podlaga za ime zrakoplova "Concorde", kar pomeni sporazum. Sprva so večjih letalskih prevoznikov oddale naročila za več kot 100 Concordov, vendar je bilo doslej izdelanih le 20 letal, vključno s prototipi in testnimi vozili. British Airways in Air France sta začela s sedmimi v svoji floti. Zelo dragi Concordes so bili v bistvu "financirani od vlade iz političnih razlogov", pravi van der Linden. "Za prestiž, tehnologijo, proizvodnjo, " dodaja, "ni nujno zaradi ekonomije."
Leta 1976 je Concorde množično prinesel komercialni nadzvočni polet. Dobro opravljene mase, to je, povprečni stroški čezatlantskega leta v krogu stanejo približno 12.000 dolarjev. Zahvaljujoč povprečni hitrosti vožnje 2, 02 Macha ali 1334 mph - malo več kot dvakratno hitrost zvoka - je bil povprečni čas leta New York City do Pariza na Corcordeju tri ure in pol v primerjavi z osmimi urami na komercialni jet. Vendar je bilo Concordejevih sedežev omejeno na 100 potnikov, v primerjavi s skoraj 400 v Boeingu 747.
Concorde je imel največji nadzvočni doseg katerega koli zrakoplova, funkcijo, potrebno za čezatlantske lete, pri čemer je izkoristil ugodno razmerje med dvigom in vlekom, omejeno koristno obremenitev in motorje, ki so izjemno učinkovito delovali pri nadzvočnih hitrostih. Ena najbolj značilnih oblikovnih značilnosti Concordeja, možnost spuščanja nosnega dela pred pilotsko kabino, je postala nujna. Racionalizirana zasnova Concordeja z izredno dolgim koničastim nosom je zakrila pilotov pogled med taksijem in vzletom, tako da je bilo mogoče odsek spustiti do 12, 5 stopinj.
Toda kljub svoji izjemni tehnologiji je bilo letalo obsojeno. "Nekaj časa je imela velik potencial, vendar je to storila z velikimi stroški, " se pošali van der Linden. "To ni bilo trajnostno."
Močno razglašena nesreča letalske družbe Air France Concorde F-BTSC, v kateri je bilo 25. julija 2000 v Gonesseu v Franciji vseh 100 potnikov in devet članov posadke, je naznanila konec službe Concorde. Med vzletom je letalo naletelo na titanijev trak, ki je padel z motorja Continental Airlines DC10, zlomil pnevmatiko in vrgel naplavine, ki so udarile v spodnjo stran krila. Vžgalo se je gorivo, letalo pa je ob vzletu padlo z neba, pri čemer je prišlo do požara.
Po nesreči so bile letala spremenjene in leta so se ponovno začeli izvajati 7. novembra 2001. Vendar pa je zmanjševanje števila potnikov, slabo gospodarstvo in naraščajoči stroški vzdrževanja Concorde več niso bili ekonomsko trajnostni. Leta 2003 sta se tako francoska kot britanska flota upokojili.
Van der Linden je bil na zadnjem letu Air France Concorde. Letel je v tistem, ki zdaj prebiva v centru Udvar-Hazy. "Kar se mi je čudno zdelo, je to, da so imeli Francozi v zadnjem letu nekaj solznih oči in to je bilo to, " je pripomnil. "Ko bi zadnji britanski Concorde odstranili iz službe, bi si mislili, da je princesa Di je spet umrl! Bili so izjemno čustveni. Bil je odličen vir ponosa. "
