Preden so bili avtomobili, so bile ameriške podeželske ceste neasfaltirane in so bile ponorele. Takrat so bile ceste za popotnike tako nezanesljive, da jih večina državnih zemljevidov sploh ni pokazala. Vse to se je začelo spreminjati, ko so se zgodnji kolesarji skupaj preoblikovali po ameriških potovalnih poteh in postavili temelje za meddržavne avtoceste, ki jih uporabljamo danes.
V 1880-ih, spomladansko in jesensko deževje je rutinske preobrazbe rutinsko spremenilo v neprehodne jame, ki so ustavile življenje v podeželskem življenju, kmetovali so domače kmetje s svojimi pridelki in puščali police restavracij gole. Poleti so bile ceste globoke, osončene proge; pozimi izdajalske rezine ledu. Kmalu kmetje, ki so bili odgovorni za vzdrževanje teh cest, niso imeli sredstev ali želje, da bi jih tlakovali ali celo postavljali znake, s katerimi bi jih prepoznali.
Mestne ulice niso bile veliko boljše. Čeprav so bili številni tlakovani z kamnino ali lesnimi bloki, so jih prav tako pospravili z vozički in posuli s smeti in konjskim gnojem. Leta 1892 je britanski romanopisec Rudyard Kipling v potopisnem eseju divjal newyorški "pločni pločnik", ki je neenakomerne in smrdljive ulice poimenoval "prve bratrance na obrežju Zanzibarja."
Toda iste razdejane poti, ki so se tujcem, kot je Kipling, zdele primitivne, so bile običajne za Američane. In morda bi ostali tako, če ne bi bilo koles in kolesarjev, ki bi skupaj lobirali za vladno financiranje boljših cest.
Prvo kolo, imenovano „pedalna velocipeda“, je bilo patentirano leta 1866, njegova težka kolesa, gosta z lesom, pa se niso ujemala z ameriškimi grobimi prometnicami. Do poznih 1870-ih pa so gradbeniki pod napetostjo začeli izdelovati kolesa iz lahkih žičnih žic. Ta tehnika, ki jo še vedno opažamo v sodobnih kolesnih kolesih, je proizvajalcem omogočala povečanje sprednjega vozniškega kolesa, tako da bo kolo šlo dlje z vsakim ročajem stopal.
Kolesa so prevzela silhueto pena: prsno visoko kolo in zadnje koleno. Zaradi takšne zasnove so bili cikli hitrejši in bolj tehnični, saj so se nežni loki visokih platišč valjali po manjših luknjah na cesti.
Takoj, ko so ameriški kolesarji začeli voziti visoke kolesarje na prostem, so začeli kukati po voziščih. "Večina [Američanov] ne ve, kaj je dobra pot, " je napisal en jezdec leta 1882, "in njihovi konji - ki vedo in znajo razložiti razlike v cestah - so opuščeni v govoru."
Kolesarji pa bi lahko govorili in organizirali. Ker so kolesa z visokimi kolesi stala večkrat od povprečne tedenske plače obrtnika, so bila cenovno dostopna samo dobronamernim osebam, prvi kolesarski klubi pa so bili bratovščine z zgornjo skorjo za dirke in druženje.
Skupine so hitro razvile politično agendo, saj so se kolesarji morali boriti za pravico do vožnje. Policija je rutinsko ustavila kolesarje in jih streljala po mestnih ulicah, navdihnila kolesarje, da so se združili in pritisnili za dostop do javnih poti. Ta prizadevanja je prišla nacionalna koalicija klubov imenovana League of American Wheelmen (LAW).
League of American Wheelman (Public Domain via Wikicommons) Zgodnji sodni primeri so šli proti kolesarjem. Leta 1881 so bili trije kolesarji, ki so zavrnili prepoved vožnje v newyorškem centralnem parku, zaprli. Toda kolesarji so na koncu prevladali in leta 1890 je v znameniti zadevi Kansas Swift proti Topeki kolesa uvedla kolesa kot vozila z enakimi cestnimi pravicami kot kateri koli drug prevoz.
Do takrat je kolo doživelo še eno preobrazbo. Izdelovalci so odkrili, da se z uporabo verige in zobnikov lahko z vsakim obratom stopalk vrti večkrat. Kolesa so spet postala manjša, sedeži so se približali tlom in tako imenovano "varnostno kolo" - oblazinjeno z novimi, zračno polnjenimi pnevmatikami - se je začelo prodajati kot noro. Varnostno kolo je bilo precej podobno sodobnemu kolesarskemu kolesu, do začetka 1890-ih pa jih je vozilo več kot milijon Američanov. Ob številnih kolesarjih na cesti je začelo povpraševanje po gladkih cestnih poteh prehajati v glavni tok.
Kmetje pa še niso bili na krovu. Če bi boljše ceste pomenile več neplačanega dela zanje, je najbolj raje status quo. Toda potem so kolesarji sprožili PR-kampanjo s polnimi ropotuljami, eno prvih v moderni dobi. Tako v knjigah kot v novi mesečni reviji z naslovom Dobre ceste je ZAKON kmetom predstavil primer v žepnih knjigah.
Ker je bilo treba za vleko naloženih vagonov skozi luknjo ali čez kolo potrebne dodatne konjske moči, so ameriški kmetje imeli v lasti in nahranili vsaj dva milijona več konj, kot bi jih potrebovali, če bi bile ceste gladke, je uradnik LAW Isaac B. Potter sporočil svojemu podeželskemu bralcu. "Slaba cesta je res najdražja stvar v vaši kmetijski opremi, " je zapisal. Potter je trdil, da si kmetje zaslužijo znižanje davkov svojih mestnih kmetov, da plačajo za tlakovanje. Mnogi kmetje so se prepričali in začeli sodelovati s kolesarji, da bi lobirali državo in lokalne oblasti za boljše ceste.
Sredi leta 1892 je polkovnik Albert A. Pope, vodilni proizvajalec koles, natisnil na tisoče izvodov peticije, s katero je zahteval, da Kongres ustanovi zvezni oddelek za promocijo "znanja o umetnosti gradnje in vzdrževanja cest." Vključil je pomoč kolesarjem, da zbrati podpise in vrniti podpisane kopije, ki jih je prilepil v ogromno listanje.
Papež je to svitlo izročil ameriškemu kapitolu leta 1893 in ga prikazal na paru ročno ročanih hrastovih tuljav, ki so stali sedem metrov visoko. Tako imenovana peticija pošasti, ki je zdaj shranjena v Nacionalnem arhivu, je imela 150.000 podpisov. Istega leta je kongres odobril ustanovitev urada za preiskovanje cest, operacije za ugotavljanje dejstev z dvema človekoma, ki je bila predhodnica zvezne uprave za ceste.
Leta 1896 je ameriška poštna služba še okrepila podporo podeželja za dobre ceste z uvedbo prvih poti za brezplačno dostavo na podeželju. Namesto da bi kmetje morali prehoditi kilometre čez razgibane ceste do najbližje pošte, da bi preverili pošto, bi kmetje zdaj lahko dobivali enako dnevno storitev opuščanja kot prebivalci mesta. Ulov je bil, da bo poštar dovolil dostavo domov samo, če bodo lokalne ceste prehodne, kar je kmetje močna spodbuda, da to vidijo.
Ko so se ceste izboljšale, so prebivalci mest vse pogosteje uporabljali kolesa za raziskovanje države preleta svojega dne: Terra incognita med železniškimi postajami. Obvozne gostilne, ki so dolga leta povprečno gostile enega gosta naenkrat, so bile nenadoma prepovedane s kolesarji, nekateri so namestili kažipote in ustvarili cestne zemljevide, da bi drugim kolesarjem pomagali najti pot.
Oglas za Cogent Varnostno kolo, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain via Wikicommons) Vendar to ni trajalo dolgo. Konec 1890-ih se je kolesarski boom podrl, modni nabrekli pa so se preselili na druge strasti. Delovni ljudje v mestih so še vedno uporabljali kolesa za potovanje ali dostavo, toda turneja in močnost kolesarskega lobija sta bila opravljena. Kljub temu, ko so se avtomobilski turisti v letih 1910 in 1920 v velikem številu odpravili na ceste, so pogosto našli pot označene, preslikane in tlakovane s strani kolesarjev, ki so prišli prej.
Kolo je bilo medtem v veliki meri izbrisano z ameriških prometnic. Pobarvani vozni pasi širine avtomobila ne puščajo prostora za kolesa. Nova praksa parkiranja zasebnih vozil ob robovih javnih cest je gnala kolesa iz tega prostora. Povojna predmestja so na dolge razdalje ločevala stanovanja od delovnih mest, zaradi česar so kolesarska potovanja nepraktična. Obmejne razmere poznega stoletja so s svojimi cestnimi in zbiralnimi cestami v času razvoja dosegle največjo hitrost vožnje, kar je še dodatno ogrozilo kolesarjenje tam. Meddržavne avtoceste, za katere so deloma odgovorni zgodnji kolesarji, so skoraj vse zaprte za kolesarje.
Zdaj prihaja nov razpis za cestni prostor za kolesa. V zadnjih 10 letih so se Američani srednjega razreda vrnili v mestna jedra - kjer krajše potovalne razdalje kolesarjenje postanejo bolj praktične - kolesarji so pritisnili na vlade za varnejše kolesarske poti. In vlade so začele izvajati. V 50 najbolj naseljenih mestih se je povprečna kilometrina kolesarskih stez na ulici podvojila od leta 2007, medtem ko se je po vsem svetu število fizično ločenih kolesarskih pasov od leta 2011 več kot potrojilo, veliko več kilometrov pa je bilo opravljenih.
Nekateri vozniki spominjajo na izgubo asfalta. Podobno kot kmetje iz 1880-ih imajo raje nepopolno status quo spremembam, ki jih dojemajo kot služenje majhni samozadostni eliti na njihove stroške. In podobno kot lobisti dobrih cest iz 1880-ih, na zagovornike koles sodi, da so objekti za kolesarje vredni stroškov, ne samo pri gradnji (ki je ponavadi poceni), ampak tudi zaradi izgube dostopa do dela obstoječe vozišče za vožnjo in parkiranje.
Tu se navajajo močni argumenti: pokazali so se več in boljših kolesarskih poti, ki nemoteno prenašajo promet in zmanjšujejo smrtonosna trčenja koles in avtomobilov. Pomagajo lahko tudi pri čiščenju zraka, zmanjšanju povpraševanja po parkirišču v centru mesta in izboljšanju javnega zdravja s spodbujanjem vadbe. A če sodimo po besnih odzivih, ki običajno izbruhnejo ob napovedi načrtov za nov kolesarski pas, ti argumenti niso prepričali vseh.
Zagovorniki koles že sledijo zgodovinskemu primeru lige ameriških kolesarjev, tako da se združujejo v zagovorniških skupinah, kot je Liga ameriških kolesarjev, oživitev stare organizacije, ki ne upošteva spola. Isaac Potter lahko navijačem kolesarskih stez svetuje, naj si skupaj s svojimi najglasnejšimi nasprotniki poiščejo skupno stvar in poudarjajo denar in čas, ki ga vozniki prihranijo, ko so vsi udeleženci v prometu varni.
Še nekaj, kar bi Potter lahko rekel, je, da je prihodnost razgibana. Morda se potrudimo, da oblikujemo ceste, ki delujejo za vse trenutne uporabnike, le da bomo našli pot za nov način prevoza, ki je zunaj domišljije.
Margaret Guroff je avtorica filma Mehanski konj: Kako je kolo preoblikovalo ameriško življenje (2016), iz katerega je prilagojen ta esej. To je napisala za oddajo What It Means to Be American, partnerstvo na javnem trgu Smithsonian in Zócalo.
