Vsakič, ko avtomobil pelje skozi večje križišče, postane podatkovna točka. Magnetne tuljave žice so ležale tik pod pločnikom in so registrirale vsak mimo avtomobila. Začne se kaskada informacij: Računalniki izračunajo število in hitrost avtomobilov, podatke preko podzemnih kablov ustrelijo v ukazni center in jih na koncu prevedejo v rdečo, rumeno in zeleno. V sedmem nadstropju bostonske mestne hiše se tri barve prelivajo kot barva po zemljevidu velikosti sten.
Voznikom rdeča barva pomeni ustavitev, na zemljevidu pa prometnim inženirjem sporoči, naj začnejo delovati. Takšni centri za nadzor prometa - soba, natrpana z računalniškimi terminali in video vire v mestnih križiščih - predstavljajo možgane prometnega sistema. Mestna mreža senzorjev, kablov in signalov so živci, povezani s preostankom telesa. "Večina ljudi ne misli, da vse te stvari spremljajo oči in ušesa, " pravi John DeBenedictis, inženirski direktor centra. Toda v resnici inženirji dobesedno opazujejo vsak naš korak in delajo subtilne spremembe, ki sproščajo in preusmerjajo promet.
Taktike in cilji upravljanja prometa so skromni, a močni. Večina križišč se opira na kombinacijo predhodno nastavljenih časovnih nastavitev in računalniške prilagoditve. Na primer, če se prometna glavna cesta seka s tiho stanovanjsko ulico, lahko prometna signalizacija daje 70 odstotkov "zelenega časa" glavni cesti in 30 odstotkov stanovanjski cesti. (Zelene luči trajajo med nekaj sekundami in nekaj minutami in se ponavadi skrajšajo ob uri, da se promet nenehno premika.) Ko pa promet premaga predhodno nastavljeno časovno razporeditev, inženirji preglasijo sistem in spremenijo spremembe.
Skoraj vsa križišča mesta spremljajo kamere, ki inženirjem omogočajo vizualno potrditev vira težav. Če se vozilo v križišču ustavi, lahko nadzorni center odposla policijsko vozilo ali vlečno vozilo. Če promet v uri zamaši cesto, lahko inženirji spremenijo čas zelenih luči, da dajo prednost najprometnejšim potm. Presenetljivo je, da je cilj doslednost in ne hitrost. "Ne poskušamo pospešiti prometa, " pravi DeBenedictis. "Trudimo se, da bi se premaknil učinkoviteje, z manj postanki."
V lasti Googla je Waze brezplačna aplikacija, ki uporablja podatke mobilnega telefona za izračun časa potovanja. (Waze) Kljub temu bi lahko novi viri podatkov drastično izboljšali naše pogone. Za ves čas in denar, porabljen za specializirane senzorje, bostonski inženirji tudi spremljajo promet z brezplačno javno aplikacijo Waze, ki uporablja podatke mobilnega telefona za izračun časa potovanja. Podjetje Waze, ki je zdaj v lasti Googla, podatke tudi deli z mesti, kot sta Barcelona in Tel Aviv. Storitev souporabe avtomobilov Uber medtem ponuja mestom podatke svojih voznikov - predlog, da bi lahko inovacije v zasebnem sektorju igrale ključno vlogo pri javnih storitvah. Tovrstne novosti so verjetno veliko bolj učinkovite in stroškovno učinkovitejše od vgradnje tuljav iz žice v asfalt. Namesto da bi zgradili posebno tehnologijo, uporabljajo obstoječe podatke, da razkrijejo težave. Prihodnje generacije programov, kot je Waze, bodo morda poskušale napovedati promet že vnaprej.
Preprosto lastništvo mobilnega telefona zdaj ustvarja koristne podatke za raziskovalce prometa. Izredna profesorica MIT Marta Gonzalez je pred kratkim analizirala stotine tisoč zapisov o lokaciji mobilnih telefonov, da bi ugotovila, katere cestne poti so zamašene. Njeni podatki kažejo, da je le 2 odstotka cest doseglo zmogljivost med uro pnevmatike - majhne izboljšave v samo dveh soseskah pa bi lahko zmanjšale čas potovanja po območju Bostona za 18 odstotkov. Z drugimi besedami, ni nam treba prenavljati mest, da bi ohranili ljubezenski odnos z avtomobili. Naši prometni sistemi potrebujejo le boljše možgane.
"Večina ljudi ne misli, da vse te stvari spremljajo oči in ušesa, " pravi John DeBenedictis, inženirski direktor centra za nadzor prometa v Bostonu. (Cristoforo Magliozzi) Mnogi osrednji problemi prometa so dobro razumljeni, vendar ostajajo nerešeni. Na primer, centri za nadzor prometa porabijo ogromno napora, da bi poskušali uro uri narediti nekoliko učinkovitejšo - toda sama zamisel o uri je neučinkovita. "Ko oblikujemo ceste, si to resnično prizadevamo oblikovati za dva majhna dela dneva, " pravi Brian Wolshon, profesor prometnega inženiringa na univerzi Louisiana State. Prometni zastoji so le trni v uporabi, ki se pojavijo, ko se vsi poskušajo hkrati zaposliti. K temu dodajte še dejstvo, da, kot pojasnjuje Wolshon, "avtomobili dejansko uporabljajo le majhen odstotek časa" - največ nekaj ur na dan. To pomeni, da je večina cest - in večina avtomobilov - večino časa prazna.
Wolshon opozarja na osrednjo ironijo naših voznih vzorcev: "Hitreje ko gremo, bolj se bomo nagibali." V idealnem svetu bi promet postal največji in hitrejši v času največjih ur, približno tako kot reke pospešijo, ko obrežja so ozka. Posamezni vozniki tega ne morejo varno upravljati, vendar bi to lahko omogočili. V ne tako oddaljeni prihodnosti bi avtomobili lahko uporabljali senzorje in komunikacijsko tehnologijo za vzdrževanje določenih razdalj od sosednjih vozil; ti sistemi bi lahko opozorili voznike, če se nesreča zdi neizogibna ali morda celo vključijo zavore avtomobila za voznika. (To je poenostavljena različica samovozečih avtomobilov, ki se soočajo z glavnimi ovirami zanesljivosti in zakonitosti.) Dejansko zvezne agencije, vključno z ministrstvom za promet, načrtujejo, da bo tehnologija „komunikacija med vozilom in vozilom“ postala obvezna v samo nekaj. let.
V ne tako oddaljeni prihodnosti bi avtomobili lahko uporabljali senzorje in komunikacijsko tehnologijo za vzdrževanje fiksnih razdalj od sosednjih vozil. (Oddelek za promet) "Idealna rešitev, kolikor se to sliši, bi bila, da bi bila vozila skoraj podobna NASCAR-u, kjer dobesedno vozimo odbijač, da bi odbijal 70 milj na uro, " pravi Wolshon. Matematično gledano bi ta scenarij lahko za sedemkrat povečal prometne tokove. V takšni prihodnosti, pravi Wolshon, bodo odločitve strojevodij nepomembne in "prometni tok bo deloval kot vlak povezanih vozil."
V prometnem svetu je čas kovanec kraljestva. Inženirji opisujejo prekoračitve signala kot "čas gibanja"; vsaka drobna sprememba pomeni nekaj sekund shranjenih ali izgubljenih. Najbolj dragoceni projekti so tisti, ki trajajo komaj kaj časa za izvedbo, hkrati pa prihranijo čim več časa. Mesto je pred kratkim porabilo 4000 ameriških dolarjev za ponovno določanje križišč v bostonski okolici Back Bay - vendar DeBenedictis pravi, da je bil denar manj pomemben kot človeške ure. "Čas je, " pravi. "Inženir, možganska sila, ki jo uporabljate za sprejemanje teh odločitev." V tem primeru je bilo nekaj dni, potrebnih za zbiranje in razlago podatkov, dobro porabljenih: Časi potovanja na tem območju so se zmanjšali za 29 odstotkov.
Seveda vozniki komaj opazijo značilne izboljšave v prometu. "Če lahko dosežemo, recimo, 4-odstotno učinkovitost, je to približno 45 sekund, " pravi Wolshon. Potniki sovražijo blokado, vendar obratno ni nujno res. Malo in pozorno posvečajo hitrim in preprostim prevozom. Z drugimi besedami, nevidnost je lahko znak uspeha: dobro voden prometni sistem je tisti, ki ga uporabniki ne upoštevajo. "Ko stvari dobro delujejo, ne dobiš veliko klicev, " pravi DeBenedictis. "Vemo, da je to dobra stvar."
Prave novosti v prometu so nenavadno nepriznane. Wolshon in njegovi sodelavci imajo priljubljen pesimističen citat: "Inženirji prometa ne rešujejo težav. Premaknejo jih na različne lokacije. "Odpravite en prometni zastoj in čez mesto se lahko pojavi drug. Izboljšanje prometa lahko dejansko spodbudi ljudi k večji vožnji. Osnovna težava je, da promet nikoli ni lokalni: skozi tisoče različnih odločitev voznikov se giblje in premešča. Vozniki se poskušajo prilagoditi prometu, kar ustvarja nov promet, ki se mu morajo vozniki nato prilagoditi. Na avtocestah lahko en sam avto, ki trka na zavore, povzroči upočasnitev harmonike dolge tri milje.
Mogoče je v tem problemu majhno udobje. Prometni zastoji so opomnik na vrtoglave povezave med nami. Vsi si moramo deliti isti kos pločnika in vsi imajo koristi, če se ga naučimo pametneje uporabljati. Promet je timsko delo.
