Manj kot dva meseca po tem, ko se je predsednik Donald Trump v svojem nagovoru države Unije zavezal, da bo "obnovil našo razpadajočo infrastrukturo", so možnosti videti slabo. Trumpova administracija prosi Kongres za ideje o tem, kako financirati trilijone dolarjev za izboljšave, za katere strokovnjaki menijo, da so potrebni. Nekateri demokrati želijo na novo uzakoniti znižanje davkov obrniti sredstva za popravila - malo verjetna strategija, dokler republikanci nadzorujejo Kongres.
Odločanje, kako financirati naložbe v tej lestvici, je predvsem delo za izvoljene uradnike, vendar lahko raziskave pomagajo določiti prioritete. Naše trenutno delo je osredotočeno na tranzit, ki je ključen za zdravje in gospodarski razvoj, saj povezuje ljudi z delovnimi mesti, storitvami in možnostmi za rekreacijo.
Skupaj z drugimi kolegi iz Urban Information Lab na Univerzi v Teksasu smo razvili spletno stran, ki prikazuje, katera območja v večjih ameriških mestih nimajo dovolj alternativ za lastništvo avtomobilov. S pomočjo teh metod smo ugotovili, da je pomanjkanje tranzitnega dostopa zelo razširjena težava. V nekaterih najbolj prizadetih mestih živi eden od osmih prebivalcev v tistem, kar imenujemo tranzitne puščave.
Puščave in oaze
Z uporabo tehnologije kartiranja na osnovi GIS smo nedavno ocenili 52 ameriških mest, od velikih metropola, kot sta New York City in Los Angeles, do manjših mest, kot je Wichita. Sistematično smo analizirali prevoz in povpraševanje na ravni blokov - v glavnem po soseskah. Nato smo blok skupine razvrstili med »tranzitne puščave«, z neustreznimi prevoznimi storitvami v primerjavi s povpraševanjem; "Tranzitne oaze", z več prevoznimi storitvami kot povpraševanjem; in območja, kjer tranzitna ponudba ustreza povpraševanju.
Za izračun ponudbe smo preslikali prometne sisteme mest z uporabo javno dostopnih naborov podatkov, vključno s splošnimi podatki o prometu s posebnimi podatki. Podatkovne zbirke GTFS objavljajo podjetja za tranzitne storitve in zagotavljajo podrobne informacije o njihovih tranzitnih sistemih, kot so informacije o poti, pogostost storitve in mesta postankov.
Izračunali smo povpraševanje po tranzitu na podlagi podatkov ameriške ankete Skupnosti iz ameriškega urada za popis. Povpraševanja po prometu je težko količinsko določiti, zato smo število pooblaščenih oseb v vsakem mestu uporabili kot pooblaščenec. Oseba, ki je odvisna od tranzita, je oseba, starejša od 12 let, ki bo morda potrebovala dostop do prevoza, vendar ne more ali ne vozi, ker je premlada, invalidna, prešibka, da bi imela v lasti vozilo ali se odloči, da nima avtomobila.
Prometne puščave so bile v različnih 52 mestih naše študije različno prisotne. V skupinah tranzitnih puščav je bilo v povprečju približno 43 odstotkov prebivalcev odvisnih od tranzita. A presenetljivo je, da je bilo celo v blokovskih skupinah, ki imajo dovolj tranzitnih storitev, da zadovoljijo povpraševanje, 38 odstotkov prebivalstva tranzitno odvisno. To nam pove, da obstajajo široke potrebe po alternativah lastništva posameznih avtomobilov.
Tranzitne puščave v Orlandu na Floridi. Rdeča območja so tranzitne puščave, zelena pa tranzitna oazna območja. Na zahodnih območjih sta tranzitna ponudba in povpraševanje ravnovesje. (Urban Information Lab, University of Texas - Austin, CC BY-ND) Na primer, ugotovili smo, da je bilo 22 odstotkov blokovskih skupin v San Franciscu tranzitne puščave. To ne pomeni, da je tranzitna oskrba v San Franciscu šibka. Namesto tega je povpraševanje po tranzitu veliko, ker veliko prebivalcev nima avtomobilov ali jih ne more voziti, v nekaterih soseskah pa tega povpraševanja ne izpolnjujejo.
Nasprotno pa ima mesto San Jose v Kaliforniji visoko lastništvo avtomobilov in posledično nizko stopnjo tranzitnega povpraševanja. In mestna tranzitna oskrba je razmeroma dobra, zato smo našli le 2 odstotka blokovskih skupin, ki so bile tranzitne puščave.
Komu služijo tranzitne agencije?
Načrtovanje tradicionalnega tranzita je osredotočeno predvsem na olajšanje potovanja v osrednja poslovna območja, ne pa na zagotavljanje ustreznega prevoza v stanovanjskih območjih. Naša predhodna analiza je pokazala, da je pomanjkanje tranzitnega dostopa povezano z bivanjem v gostejših območjih. Na primer, v New Yorku so tranzitne puščave ob zgornjem zahodu in zgornjem vzhodu, ki sta stanovanjska območja z visoko gostoto, vendar nimata dovolj možnosti za tranzit, da bi zadovoljili potrebe prebivalcev.
Naše ugotovitve, da so gosto območja ponavadi premalo zaznane, kažejo, da bodo mesta v naslednjih desetletjih čedalje bolj izziv za zagotavljanje tranzitnega dostopa. Združeni narodi ocenjujejo, da bo do leta 2050 v mestih živelo dve tretjini svetovnega prebivalstva, kar bo pomenilo naraščajoče povpraševanje po tranzitu. Poleg tega se manj Američanov, zlasti tisočletnikov, odloča za lastništvo vozil ali celo vozniško dovoljenje.
Ta dvojni izziv poudarja nujnost naložb v prometno infrastrukturo. Problem dostopa do prometa se bo v prihodnjih letih verjetno stopnjeval, novi infrastrukturni projekti pa trajajo veliko let, da jih načrtujemo, financiramo in dokončamo.
Tranzitne puščave krepijo neenakost
Ugotovili smo tudi, da imajo razmeroma premožne soseske boljše prometne storitve. To ne preseneča: Premožnejši ljudje imajo običajno večji dostop do avtomobilov in se zato manj zanašajo na javni prevoz.
Manjši dostop do prevoza za revnejše Američane ustvarja neke vrste negativne povratne informacije. Ljudje potrebujejo dostop do visokokakovostnega prevoza, da bi našli in obdržali boljša delovna mesta. Dejansko je več raziskav pokazalo, da je tranzitni dostop eden najpomembnejših dejavnikov pri določanju mobilnosti navzgor. Verjetno imajo revni Američani dostop do tranzita nižji od povprečnega, vendar se zaradi pomanjkanja tranzita pogosto ne morejo izseliti iz revščine. Naložbe v infrastrukturo so tako način za povečanje socialne in ekonomske enakosti.
Kaj lahko naredijo državne in mestne oblasti
Za zmanjšanje tranzitnih puščav ni nujno, da se na debelo zgradi nova tranzitna infrastruktura. Nekatere rešitve je mogoče izvesti relativno poceni in enostavno.
Nove in nastajajoče tehnologije lahko nudijo prožne alternative tradicionalnemu javnemu prevozu ali celo izboljšajo redni javni prevoz. Primeri vključujejo storitve podjetij tranzitnih omrežij, kot sta Uber's Pool in Express Pool ter Lyft's Line; tradicionalne ali brezpotne storitve delitve koles, kot sta Mobike in Ofo; in mikrotransitne storitve, kot sta Didi Bus in Fordov Chariot. Vendar bodo morala mesta sodelovati z zasebnimi podjetji, ki ponujajo te storitve, da bi zagotovila, da so dostopne vsem prebivalcem.
Mesta lahko sprejmejo ukrepe za zagotovitev uravnoteženosti svojih trenutnih tranzitnih sistemov in preusmerijo nekatere vire iz zavarovanih območij v premajhna soseska. In skromne naložbe lahko spremenijo. Na primer, prilagoditev tranzitnih signalov, da bi avtobusom dali prednost v križiščih, lahko avtobusni promet postane bolj zanesljiv, saj jim pomaga, da ostanejo v urniku.
Navsezadnje morajo zvezne, državne in mestne agencije sodelovati, da zagotovijo pravično porazdelitev prevoza, tako da lahko vsi državljani v celoti sodelujejo v civilni družbi. Ugotavljanje tranzitnih vrzeli je prvi korak k reševanju tega vprašanja.
Ta članek je bil prvotno objavljen na pogovoru.
Junfeng Jiao, docent za skupnostno in regionalno načrtovanje in direktor, Urban Information Lab, University of Texas v Austinu
Chris Bischak, magister kandidatk za skupnostno in regionalno načrtovanje, Univerza v Teksasu v Austinu
