Vzpon tovornjaka iz surovega, tako hitrega, skorajda luksuznega predmeta, ki ga uživa danes, predstavlja zgodbo o Horatio Algerju s tehnološkim zasukom, ki zagotavlja presenetljivo alegorijo cenjenih nacionalnih legend o napredku in mobilnosti navzgor.
V zgodnjem 20. stoletju so številni Američani, ki so iskali hitrejše sredstvo za vleko materiala, ki ga ni bilo mogoče nabiti na tradicionalni motorni avtomobil, odnesli svoje nožice k družinskemu pastirju in pritrdili veliko škatlo ali staro kabino na kabino zadnji del podvozja. Hudomušnost avtomobilskih nalašč je kmalu spodbudila manjše podjetnike, da so na rahlo spremenjeno podvozje Fordovega modela T. vgradili kabine in zabojnike.
Toda Ford Motor Company ni ponudil prvega popolnoma tovarniško sestavljenega tovornega vozila v letih 1924-1925 z modelom "Model T Runabout with Pickup Body" in 20 konjskimi motorji. Chevrolet in Dodge sta v tridesetih letih prejšnjega stoletja resno napredovala v proizvodnji pikapolonic, in ko so bile odpravljene omejitve za proizvodnjo v vojnih časih iz 40. let prejšnjega stoletja, je konkurenčna škoda za unovčenje povpraševanja privedla do stalnega napredovanja večjih, močnejših tovornjakov, ki v petdesetih letih prejšnjega stoletja so se ponašali z motorji V-6 in V-8, ki so zagotavljali 100 konjskih moči, izboljšali menjalnike in lažje krmiljenje.
Do takrat tovornjaki niso več samo dodatek, ampak še ena pomembna tehnološka komponenta ene najbolj daljnosežnih sprememb v ameriški zgodovini: mehanizacije in konsolidacije južnega kmetijstva.
Od leta 1920 in hitro pospešuje po letu 1945, ko mule niso dokazale nobenega traktorja pri sajenju in obdelovanju svojih polj, kmet je moral narediti učinkovitejšo proizvodnjo, temveč tudi prevoz svojega dragocenega pridelka. Ko so njeno posteljo oblikovali leseni stranski karoseriji, ki segajo do višine kabine, bi tovornjak lahko vlekel balo bombaža pet milj do džina v komaj toliko časa, kot je bilo potrebno, da sta dve muli prikovala na vagon. In enako ni bilo nič manj res, ko je bilo treba v mestu nabirati gnojila, krmo in seme.
Za družine na manjših kmetijah, kjer za avtomobil ni bilo dodatnega denarja, bi lahko bil prevzem prisiljen v dvojno dolžnost, da bi družino pripeljali v cerkev, zdravnika, trgovino z živili ali na šolske prireditve. Na podeželskem kmetovanju in območjih ranča so se otroci ob zaključku svojih nalog hitro naučili voziti družinske pikapolonice. Lokalne oblasti so ponavadi gledale drugače, ko so enega od mladostnikov, čigar obraza komaj opazili čez volan, odpeljali s pobiralniki v krmo ali trgovino za oskrbo s kmetijo. In tudi ko so dosegli zakonito starost vožnje, je bil pobiranje pogosto edino sredstvo, kako priti v šolo ali v šolo ali na vadbo ali preprosto ubežati iz izolacije kmetije za nekaj ur v mestu.
Tako kot podeželski pevec Alan Jackson, ki ni mogel "nadomestiti tako, kot sem se počutil", ko mu je oče pustil, da se je vozil za svoj "stari roko-spuščen Ford", tudi v srednjih letih in daleč oddaljen zaradi svojih podeželskih korenin, Američani, vzrejeni na kmetiji, so ohranili žive spomine na načine, kako so izkušnje s pobiralci opredelile različne stopnje mladosti. Kot sedemletni deček sem živel od navdušenja nad vožnjo, da se je džin razpršil po tovoru bombaža, ki je bil zložen visoko na našem pikapolonici. Toda nekaj let pozneje sem se zastavljal ob možnosti, da bom očeta spremljal v istem tovornjaku z blatom in gnojem na potovanju po mestu, kjer sem vedel, da se srečujem z gotovostjo, da bom naletel na najlepše in najbolj stilsko dekle v mojem razredu .
Iste sile, ki so vgradile pikapolonico v podeželsko življenje, bi sčasoma začele rušiti same temelje tega življenja. Opuščajoče se možnosti za največje, vendar največje in najbolj mehanizirano kmetovanje so velik del vse bolj obrobnega prebivalstva potisnile s kopnega proti prihajajočemu vrvežu metropole. Čeprav so Američani, ki bežijo s kmetije, s seboj vzeli spomine na razpadajoči stari družinski avtomobil, je dejansko parkiranje takšnega vozila na vašem dovozu zagotovilo hladno ramo ob prihodu v srhljivo urbane in goreče težke 'burbe'.
Kmalu pa naraščajoči metropolitanski dohodki in vse večja priljubljenost kampiranja, čolnarjenja in drugih dejavnosti na prostem opravičujejo nakup novejših, boljših kamnov, opremljenih z nekoč neopaznimi udobji in udobjem, kot so usnjeni sedeži, klimatska naprava, podaljšane kabine, avtomatski menjalniki in servo krmiljenje.
Letna prodaja tovornjakov je do leta 1980 presegla dva milijona in v letu 2017 presegla 11 milijonov, velika in trajna donosnost njene tovorne linije pa je privedla do tega, da je Ford omejil svojo prihodnjo prodajo tradicionalnih avtomobilov v Severni Ameriki na ikonični Mustang in še na razkril Focus Active. Tudi pri vstopnih modelih Dodge Ram 1500 v bližini 65.000 ameriških dolarjev ima veliko današnjih razvitih pickupov malo možnosti, da bi jih potegnili bombaž, seno, živino ali kaj drugega, kar bi jih lahko opraskalo.
Čeprav imajo terenski pipi v teoriji še vedno nekaj praktičnih aplikacij, jih v praksi veliko število lastnikov služi predvsem kot "življenjska vozila" ali pa bi lahko celo rekli "izjave o življenjskem slogu". Dejansko je za velik kontingent Američanov tovornjak je postalo sredstvo za vzpostavljanje vezi z izrazito identiteto modrega ovratnika, ko se je izmuzal s svojo meščansko blaginjo. (Ironično je, da so nekateri starejši lastniki pikapolonic, bolj zaskrbljeni zaradi uveljavljanja svojih podeželskih korenin kot utripajoč svoje razrede srednjega razreda, padli v določen povratni snobizem in namerno visili na vozilih, kot je bil moj GMC Sierra iz leta 1994, ki na odometru prevozi 110.000 milj, vendar ni veliko svojega prvotnega dela z barvo.)
Tovornjak je bil vpeti v državno glasbo že pred letom 1975, ko je David Allan Coe oporekal trditvi prijatelja pesmi Steva Goodmana, da je bila njegova "You Never Even Call me by My Name" "popolna country pesmica", ki je poudaril, da je nastala nobenega sklicevanja na tovornjake, vlake, matere, pitje in zapor, ki so vsebovali kolektivno obveznost ponudbe legitimne države.
Šele ko je Goodman vstavil nov verz o kolegu, ki je priznal, da je bil »pijan« na dan, ko je mati izšla iz zapora, in se je pritoževal, da je pred prihodom na postajo, da jo je srečal v svojem »tovornjaku, « je bila » Coe je priznal, da je njegov prijatelj resnično dosegel popolnost v podeželski pesmi.
Več kot 40 let pozneje je zarjaveli klopot Coe imel v mislih malo dokazov v pesmih Luke Bryana in drugih o dobrih fantih in ženskih plesih ponoči v gluho mešanico country rocka in hip-hopa ali zgolj sedenja in srkanje posebnega zaščitnega prtljažnika "diamantne plošče" razkošno obkroženega "velikega črnega, zakrpanega" pikapolonice, verjetno Chevyja Silverada, ki mu je naklonjen tudi Bryan.
Z luksuznimi pickupi, ki ponujajo nekaj najvišjih marž v industriji, proizvajalci vozijo val pop kulture, njihovi oglasi za tovornjake se pretakajo med izvajalce in zvočne posnetke. Luke Bryan je zdaj uradni "ambasador blagovne znamke" za Chevrolet, in niti kulturna ali gospodarska razdalja med Music Cityjem in Motor Cityjem ni tako velika, kot je pred 35 leti v svoji klasiki "Detroit City" predlagal kantavtor Mel Tillis.
Današnji domišljijski modeli so morda prikazani na način, za katerega se zdi, da slavi široko odprto družbeno perspektivo "vse gre", vendar so politične posledice pikapologov najpogosteje poševne, tudi skrajno desne. Stereotipna kombinacija stojala za pištolo in oznake uporniške zastave je nekoč pričarala podobe nočnega jahanja, rasističnih razbojnikov. Celo sans zastava, puščana puška ali puška (ali oboje) sta pozivala, da voznik ni le predan lovec, ampak nekdo, ki ga je le srbeč prestopil. Ironično je, da je širjenje razširjenih kabinskih vozil v povezavi s povečanim tveganjem tatvine med rastočim nedovoljenim prometom s strelnim orožjem v veliki meri zmanjšalo stojalo za pištolo na prodajni izdelek v garaži.
To nikakor ne pomeni, da je slika picka popolnoma strupena. Po vsem političnem spektru kandidati, ki si prizadevajo, da bi ponižali svoje skromne, domače korenine in vrednote, le redko posredujejo fotografijo z njimi v tovornjaku ali zraven njega, in v tem primeru, če se vozilo ponaša z nekaj opornicami, toliko bolje.
Čeprav so tuji proizvajalci tovornjakov prisilili svoje državne tekmece, da bodo bolj pozorni na ekonomičnost porabe goriva in zanesljivost vozil, se zdi, da "Buy American!" Še vedno odmeva na trgu prevzema. Kljub pomembnim razlikam v skupni ravni proizvodnje je presenetljivo, da je Ford lani prodal skoraj dvakrat več pickupov serije F kot vsi vodilni japonski modeli težkih in srednje velikih prodajnih vozil. Marketinški strokovnjaki menijo, da ni naključje, da se potencialni kupci občasno opominjajo, da je bil Ford edini glavni proizvajalec avtomobilov, ki je med zadnjo recesijo zavrnil zvezna izplačilna sredstva, sporočilo, ki ga je General Motors morda poskušal zaustaviti v oglasu Chevy Silverado in izjavil, da je to naša država. To je naš tovornjak. "
Če je tovornjak tovornjak globoko vkoreninjen v naše nacionalno življenje in kulturo, kot je Amerika sama, je mnogim ljudem to ostalo in ostaja. Generacije, rojene na kmetiji, lahko prikličejo val klasično grenke nostalgije. Za nekatere, katerih izkušnje z njim so bile manj "od blizu in osebne", je bil včasih metafora tako za neokrnjeno rustikalnost kot za udoben, neurejen obstoj srednjega razreda. Za druge je bil moteč znak latentnega nasilja ali pazljivosti in aktivnih predsodkov.
Na splošno velja, da zgodba o tovornjakih potrjuje zgodovinsko sposobnost Američanov, da prilagodijo ne le svoje družbene in politične obete, temveč tudi svoje kulturne in potrošniške želje dramatičnim spremembam gospodarskih, tehnoloških in demografskih sil, ki so oblikovale našo identiteto kot ljudstvo.
