Umetnikova zamisel o prihodnjem monoredu za Los Angeles, Kalifornija leta 1954 (Vir: Arhiv Novaka)
"Kdo potrebuje avto v LA-ju? Imamo najboljši sistem javnega prevoza na svetu! "Pravi zasebni detektiv Eddie Valiant v filmu iz leta 1988 Kdo je uokviril Rogerja Rabbit?
Eddie, postavljen leta 1947, je brez avtomobila Angeleno in film pripoveduje zgodbo o hudobni korporaciji, ki kupuje mestne ulične avtomobile v svojih pohlepnih prizadevanjih, da izsili ljudi iz javnega prevoza in v zasebne avtomobile. Linija Eddieja Valianta je leta 1988 pomežiknila občinstvo, ki je že dobro vedelo, da je javni prevoz zdaj le nekaj manj kot luknja.
Poleg Detroita ni nobenega ameriškega mesta, ki bi bilo bolj povezano z avtomobilom kot Los Angeles. V 20. stoletju se je Motor City uveljavil kot mesto velikih treh proizvajalcev avtomobilov, vendar je mesto Angelov znano tako zunanjim kot domačinom po zmedenem neredu avtocest in avtomobilov, ki prečkajo mesto - ali morda kot pisateljica Dorothy Parker je rekel, da je prečkal "72 predmestja v iskanju mesta."
Los Angeles je znan po tem, da je sovražen do pešcev. Poznam veliko Angelenosov, ki si v svojih najbolj divjih sanjah ne bi mogli predstavljati, da bi brez avtomobila pluli po drugem največjem ameriškem mestu. Ampak preteklo leto sem preživel ravno to.
Pred približno letom in pol sem se spustil do parkirne garaže pod stanovanjsko stavbo in ugotovil, da se moj avto ne bo zagnal. Ena stvar, ki sem se je naučila, ko sem se leta 2010 preselila v Los Angeles, je, da enosobno stanovanje ne vsebuje hladilnika, ampak ima parkirno mesto. "Predložimo le osnovno, " mi je razložil direktor stanovanja, ko sem vprašal o tej regionalni presoji trga najema stanovanj. Bistvo, res.
Moj avtomobil (srebrna Honda Honda Accord iz leta 1998 z drobnimi žepi rja iz let, ko je preživel surove zime v Minnesoti) je verjetno imel samo težavo z baterijo, vendar res ne vem. Nenavadna mešanica lenobe, inercije, radovednosti in nestalnih skladov me je spraševala, kako bi lahko brez kolesa prišla po mestu. Podobna neideološka pustolovščina se je začela, ko sem bil star 18 let, in pomislil: "Zanima me, kako dolgo lahko preživim, ne da bi jedel meso?" (Odgovor je bil očitno dve leti.)
Življenje v LA brez avtomobila je bil zanimiv eksperiment; tista, pri kateri me več ne skrbijo nihanja cen plina, ampak včasih krčimo socialne funkcije, ker se mi z avtobusom ali vlakom na določen dan ne zdi všeč. Bil je eksperiment, kjer se sprašujem, kako je najbolje založiti zaloge potresnih nesreč (pravkar sem jih naročil po spletu) in kako priti do Pasadene, da bi zaslišali znanstvenike na JPL (ravnokar sem pokvaril in najel avto za en dan). Avto - moj avto - že več kot eno leto sedi na tem parkirišču, večinoma pa se je to dobro izteklo.
Toda kako je Los Angeles postal tako avtomobilsko osredotočen? Kako se je razvijala Angeleno kultura (ali se to prenaša?) Do točke, ko je brez avtomobila videti tako čudno?
Eden prvih avtomobilov, ki so ga kdajkoli izdelali v Los Angelesu, je leta 1897 izdelal 17-letni Earle C. Anthony (Foto Matt Novak v avtomobilskem muzeju Petersen v Los Angelesu)
Los Angeles svoj obstoj moderne metropole dolguje železnici. Ko je Kalifornija leta 1850 postala država, je bil Los Angeles le majhno obmejno mesto s približno 4000 ljudmi, osupljenimi veliko večjimi kalifornijskima mestoma San Francisco in Sacramento. Nekateri računi so bili obremenjeni s kaznivim dejanjem in trdijo, da je LA leta 1854 ubil dan umor. Toda to drobno nasilno mesto, ki so ga v 1850-ih nekateri ljudje imenovali Los Diablos (hudiči), bi postalo razcvet, pripravljen na rast eksplozije v 1870-ih. .
Mesto angelov je od prihoda čezkontinentalne železnice leta 1876 do poznih 1920-ih doživelo neverjetno hitro rast prebivalstva. In ta rast ni bila slučajna. Gospodarska zbornica LA je skupaj z železniškimi podjetji mesto agresivno tržila kot raj - kraj, kjer bi se lahko uresničili vsi vaši upi in sanje. V poznem 19. stoletju se je za Los Angeles mislilo, da je dežela "dostopnih sanj", kot pojasnjuje Tom Zimmerman v svoji knjigi Paradise Promoted .
Los Angeles se je oglaševal kot razkošno mesto prihodnosti; dežela tako zasneženih gora kot čudovitih oranžnih nasadov - kjer je bil zrak čist, hrane je bilo veliko in življenjski slog je bil civiliziran. V 1880-ih so metode privabljanja novih ljudi v mesto vključevale obsežne in barvite oglaševalske akcije železnic. In ljudje so prišli z vlaki, polnimi zmogljivosti.
S prihodom avtomobila v poznih 1890-ih je mesto Angels začelo eksperimentirati s strojem, ki bi močno vplival na mestno pokrajino. Prve praktične električne ulične avtomobile so začele v poznih 1880-ih, ki so nadomestile precej primitivne konjske železnice iz 1870-ih. Sistem množičnega tranzita so dejansko pokrivali razvijalci nepremičnin, ki so zgradili proge, da ne bi le zagotovili dolgoročnega dostopa do svojega zemljišča, ampak tudi v neposrednem smislu, da bi to zemljišče prodali bodočim kupcem.
Do leta 1910 sta ostala dva glavna tranzitna igralca: losangeleško Streetway cestno podjetje (LARY in pogosto znano kot Rumeni avtomobili) in pacifiška električna železnica (PE in pogosto znana tudi kot rdeči avtomobili).
Nihče ne bi zmotil Kdo je uokviril Rogerja zajca? za dokumentarni film, vendar je film naredil veliko, da je določen del LA-ove mitologije vgradil v ljudsko domišljijo. Namreč, da so bila največja avtomobilska podjetja tista, ki so jih v četrdesetih letih prejšnjega stoletja "kupila", javno tranzitna podjetja izključila iz poslovanja in jih zaprla. V resnici bi smrt množičnega tranzita LA-jev napovedala v devetdesetih letih prejšnjega stoletja in do konca dvajsetih let bo vse prej kot gotovo.
Ulične avtomobile so do devetdesetih let prejšnjega stoletja že trpele zaradi širokega javnega nezadovoljstva. Proge so bile videti vse bolj neomejene, vozniki pa so se pritoževali nad gnečo vlakov. Nekatere težave z vozili so bile posledica tega, ker so jih avtomobili v 1910-ih izpodrinili, zastojili ceste in pogosto povzročili nesreče, zaradi katerih je bila storitev nezanesljiva. Ločevanje prometa z avtomobili, pešci in uličnimi vozili je bilo obravnavano kot prednostna naloga, ki ne bo uresničena do konca 20. stoletja. Kot je zapisal Scott L. Bottles v svoji knjigi Los Angeles in the Automobile, "Že leta 1915 je pozval k načrtom, da bi te vlake ločili od običajnega uličnega prometa z dvignjenimi ali podzemnimi progami."
Leta 1914, ko je prišlo do recesije, je prišlo do eksplozivnega dviga "jitneyja", nelicenciranega taksija, ki je potnikom vzel le nikelj. Zasebna podjetja za cestne avtomobile v času recesije niso želela izboljšati svoje storitve in posledično je vse več ljudi pripeljalo do alternativ, kot je na primer jitney in nakupovanje lastnega vozila.
Zvezni zakon o cestah iz leta 1916 bi pospešil državno financiranje gradnje in vzdrževanja cest, ki bi državam zagotavljal ustrezna sredstva. Toda Roaring Twenties bo Los Angeles postavil na nepovratno pot kot mesto, v katerem prevladuje avtomobil. V začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja se je približno 600.000 prebivalcev LA-ja več kot podvojilo. Mestni avtomobili bi videli še večji porast, in sicer s 161.846 avtomobilov, registriranih v okrožju LA leta 1920, na 806.264, registriranih leta 1930. Leta 1920 je imel Los Angeles približno 170 bencinskih črpalk. Do leta 1930 jih je bilo več kot 1500.
Ta zgodnja in hitra uporaba avtomobilov v regiji je razlog, da je bila LA tako pionirka na področju maloprodajne prodaje na drobno. Avto dvajsetih let prejšnjega stoletja je spremenil način, kako so ljudje komunicirali z mestom in kako je kupoval blago, na boljše in na slabše. Kot je zapisal Richard Longstreth v svoji knjigi iz leta 2000, The Drive-In, The Supermarket, and Transformation of Commercials Space v Los Angelesu, je dejstvo, da je bila Južna Kalifornija "primarno drstišče za super bencinsko postajo, pogonski trg, in supermarket "ni bilo naključje. Nadaljevanje trenda v prejšnjih desetletjih je prebivalstvo Los Angelesa v 19. in 20. letih močno nabreklo, ljudje pa so jih prišli na tisoče.
"Ta rastoči srednji razred je povzročil eno največjih pogojev lastništva avtomobilov v državi, tako razpršena narava naselja kot milo podnebje pa sta skozi celo leto povzročila enako visoko stopnjo uporabe avtomobilov, " razlaga Longstreth. Mesto, obremenjeno z geografskimi omejitvami krajev, kot sta San Francisco in Manhattan, je hitro naraščalo navzven in ne navzgor; ki ga poganja avto in ga dobesedno poganjajo številna naftna polja točno na mestnem dvorišču. Tik čez hribe, ki jih vidim iz svoje stanovanjske stavbe, ležijo oljne luknje. Čudni kovinski roboti sredi LA-a pikajo pokrajino in se prikradejo za črno zlato, ki smo ga tako zasvojili.
Naftne vrtine na beneški plaži 26. januarja 1931 (vir: Paradise Promoted Tom Zimmerman)
Los Angeles bi videl in zavrnil številne predloge za razširjen javni prevoz v prvi polovici 20. stoletja. Leta 1926 je Pacific Electric v mestu zgradil kratkotrajno podzemno železnico, vendar ni malo rešil težav z zastoji, ki so se dogajale nad zemljo.
Leta 1926 je bilo treba v Los Angelesu zgraditi več kot 50 milj dvignjene železnice. Zaradi nizke gostote mesta so bili mnogi skeptični, da bi Los Angeles v 20. stoletju lahko kdaj podprl rešitve za javni prevoz svojih prevozov. Lokalni časopisi so se močno borili proti dvignjenim železnicam v centru, celo tako daleč, da so pošiljali novinarje v Chicago in Boston, da bi dobili citate, kritične do dvignjenih železnic v teh mestih. Nizka gostota LA je bila neposredna posledica najbolj drastične rasti v mestu, ki se je zgodila v letih 1910 in 20, ko so avtomobili ljudem omogočali širjenje in gradnjo domov v oddaljenih predmestjih in niso bili vezani na javni prevoz, da bi dosegli trgovsko in maloprodajno središče v centru mesta.
Tako čudno, kot se morda zdi danes, avtomobil je marsikdo videl kot napredujočo rešitev prometnih težav Los Angelesa v dvajsetih letih prejšnjega stoletja. Železniška podjetja v zasebni lasti so napolnila svoje stroške in mestu onemogočila, da bi jih odkupila. Angelenos se kljub temu, da je naklonjen storitvam, ni upiral subvencionirati zasebne železnice. Medtem sta tako mesto kot država še naprej veliko vlagala v avtoceste. Leta 1936 je revija Fortune poročala o tem, čemur pravijo železniško zastaranje.
Medtem ko je rast mesta med veliko depresijo nekoliko zastala, se je med drugo svetovno vojno spet dvignila. Ljudje so se znova vozili v mesto, ko so iskali delo v tem umetnem pristaniškem mestu, ki je spodbudilo vojni napor na zahodni obali. Toda ob koncu vojne so bile možnosti za množični tranzit v LA videti tako mračne kot doslej.
Leta 1951 je kalifornijska skupščina sprejela akt, s katerim je bila ustanovljena losangeleška metropolitanska tranzitna uprava. Uprava za promet z metroji je predlagala enotirnico med dolino San Fernando in mestnim središčem Los Angelesa. Poročilo iz leta 1954, ki ga je izdala tranzitna uprava, je prepoznalo edinstvene izzive regije, saj je kot glavno oviro navajalo nizko gostoto, visoko stopnjo lastništva avtomobilov in trenutno pomanjkanje hitrega prehoda ne-avtobusov.
Julijska številka revije Fortune julija 1954 je povojno širitev, ki jo je prinesel avtomobil, skoraj nepremostljiv izziv za urbanista prihodnosti:
Kot lahko potrdi generacija mestnih in regionalnih načrtovalcev, ni enostavno oblikovati tranzitnega sistema, ki bo ustrezal sodobnim potrebam. V resnici so nekateri prometni strokovnjaki skoraj pripravljeni priznati, da je decentralizacija mestnega življenja, ki jo je prinesel avtomobil, tako napredovala, da morda nobeno ameriško mesto ne bi moglo zgraditi samonosilnega hitrega tranzitnega sistema. Hkrati je enostavno pokazati, da so avtoceste zelo neučinkovite za gibanje množic ljudi v in iz obstoječih poslovnih in industrijskih središč.
Nekoliko zanimivo je to, da je predlog leta 1954 za tranzitni organ LA-a za metro njihove recepte z enotirnico označil za "pravi začetek množičnega hitrega tranzita po vsej okrožju Los Angeles." Bilo je, kot da je bilo preteklih pet desetletij pozabljenih.
Dolgoletni prebivalec Los Angelesa Ray Bradbury nikoli ni vozil avtomobila. Niti enkrat. Ko sem ga vprašal, zakaj, je rekel, da misli, da je "manijak" za volanom. Pred enim letom sem se sprehodil do njegove hiše, ki je bila približno kilometer severno od mojega stanovanja (navkreber) in prišel kapljat znoj. Bradbury je bil velik zagovornik vzpostavljanja enotirnic v Los Angelesu. A kot je Bradbury zapisal v mnenju iz leta 2006 v Los Angeles Timesu, je menil, da je proga Metro od centra mesta do Santa Monice (ki se zdaj razteza do mesta Culver City in se trenutno gradi do Santa Monice) slaba ideja. Verjel je, da je njegovo prizadevanje iz leta 1960 za promocijo monorails v Los Angelesu finančno pomenilo veliko več smisla.
Bradbury je o svoji kampanji iz leta 1963 dejal: "V naslednjih 12 mesecih sem na odprtih forumih in knjižnicah predaval na skoraj vseh večjih področjih LA-ja, da bi ljudem pripovedoval o obljubi monoreda. Toda konec tega leta ni bilo storjenega nič. "Argument Bradbury je bil, da davkoplačevalcem ne bi bilo treba plačati računa za prevoz v svojem mestu.
Z nenehnimi naložbami v avtoceste in javnost skoraj na vsakem koraku znižuje financiranje podzemnih železnic in dvignjenih železnic (vključno z najnovejšim glasovnim ukrepom Mera J, ki bi povečal zvišanje davka na promet v okrožju Los Angeles in ga namenili za gradnjo javnega prevoza) težko je trditi, da je za avtomobilsko osredotočeno državo odgovoren nihče razen država Kalifornija, mesto Los Angeles in glasovalna javnost.
A zagotovo mi je nov postajališče Metro v Culver Cityju spremenilo življenje. Odprta junija lani, je popolnoma preoblikovala način, na katerega vplivam s svojim okoljem. Medtem ko se še vedno lahko občasno sprehodim do Hollywooda (približno 8 milj), se v centru mesta odpravim v približno 25 minutah. In od mesta Downtown do Hollywooda v približno enakem času.
Danes se ulične avtomobile morda vračajo v center LA, gradnja pa se začne že leta 2014 in čaka na še nekaj ovir. Sredstva so bila že skoraj zagotovljena za projekt, ki bi do leta 2016 znova postavil ulične avtomobile.
Toda tudi ob vsem napredku LA v množičnem tranzitu se bo moj poskus brez avtomobila letos zaključil. Življenje je preprosto z avtomobilom v mestu, ki ga čaka še dolga pot, da bi mesta, kot so Santa Monica, Benetke, Dolina in (morda najbolj pomembno za večja mesta, ki poskušajo pritegniti podjetja in spodbujajo turizem), dostopno do letališča z vlakom.
Toda do takrat bo moj avto ostal parkiran spodaj. Še naprej bom hodil skoraj povsod in lahko ste prepričani, da bom sanjal o monoredih LA, ki jih nikoli ni bilo.
