21. avgusta 1915 se je družina Conklin odpravila iz Huntingtona v New Yorku na tek na kampiranju v vozilu z imenom "ciganski kombi". Vizualno prijeten in spretno zasnovan je bil 25-metrski 8-tonski prevoz po meri. ki ga je zgradilo podjetje Roland Conklin Gas-Electric Motor Bus Company, da bi zagotovilo maksimalno udobje, medtem ko je grobo na cesti do San Francisca. New York Times je trčil, da je "poveljnik zvestih" naročil "Jinnom ..., da proizvajajo iz zunanjega zraka ... vozilo, ki bi moralo imeti moč gibanja in hkrati bivališče, primerno za kalifa, rezultat bi imel pade daleč od dejanske hiše na kolesih, ki so [ravno] zapustila New York. "
Naslednja dva meseca so tisoče opazovali in občudovali Conklins in ciganski kombi na njihovi poti proti zahodu, ki so na koncu postali predmet državnega poročanja v današnjih medijih. Luksuzno je opremljen z električnim generatorjem in razsvetljavo, polno kuhinjo, spalnimi ležišči v slogu Pullman, zložljivo mizo in mizo, prikrito omaro za knjige, fonograf, kabrioletne zofe z mehkimi blazinami, različne majhne naprave in celo "streho" vrt, "je bil ta prevoz čudež tehnologije in drobtin.
Za številne Američane je bil Conklin-ov ciganski kombi njihov uvod v rekreacijska vozila ali preprosto na terenska vozila. Vseprisotni danes naši racionalizirani avtodomi in kamp prikolice lahko izsledijo svoj izvor do časa med letoma 1915 in 1930, ko Američani nagovarjajo, da se sprostijo tako, da to grobo in njihovo željo po številnih sodobnih ugodjih najprej uskladijo z industrijo motornih kampov, ki je imela zmogljivost za dostavo obeh.
Conklinovi niso postali znani zgolj zato, ker so kampirali na pot v Kalifornijo. Leta 1915 kampiranje za zabavo ni bilo novo: približno od leta 1869, ko je William HH Murray objavil svoje divje uspešne Pustolovščine v divjini; Ali pa Camp-Life v Adirondacksu, prvi ameriški vodič po kampu.
Že od Murraya je taborniška literatura poudarjala idejo, da se človek lahko loti hrupa, dima, gneče in predpisov, ki mestno življenje utrujajo in odtujijo z romanjem v naravo. Vse, kar je bilo treba storiti, se je nekaj časa odpravil iz mesta, kampirati v naravnem kraju in se nato vrniti domov, obnovljen v duhu, zdravju in občutku pripadnosti. Medtem ko je bil v naravi tabornik - tako kot kateri koli drugi romar - se je moral spoprijeti z izzivi, ki jih doma ni bilo mogoče najti, zato je kampiranje že dolgo imenovano "grobo obdelavo". Izzivi so bili nujni, ker je od Murrayjevega dne kampiranje predstavljalo rekapitulacijo "pionirska" izkušnja na predmoderni "meji", kjer sta bila posameznik in družina osrednja in ameriški narod rojen.
Priljubljenost kampiranja je počasi rasla, a postala je bolj izpopolnjena, ko je John B. Bachelder v svoji knjigi Popular Resorts in How to Reach Them v svoji knjigi Popular Resorts in How to Reach Them iz leta 1875 ponudil alternative Murrayjevi viziji potovanja po Adirondack s kanujem. Bachelder je določil tri načine kampiranja: peš (kar imenujemo "nahrbtnik"); na konju, kar je omogočilo več prestav in potrebščin; in s konjem in vagonom. Ta zadnja je bila najbolj priročna, saj je omogočala vključitev „več opreme in potrebščin, pa tudi avtodomarjev, ki niso bili pripravljeni na togost drugih dveh načinov. Vendar pa je bilo kampiranje na konjih in vagonih tudi zaradi slabih cest v dobi najdražje in geografsko omejeno. Skratka, Američani po vsej državi so sprejeli vse tri načine kampiranja, vendar je njihovo skupno število ostalo razmeroma majhno, saj so imeli le zgornji srednji sloji nekaj tednov počitniškega časa in denarja, da so si privoščili konja in vagon.
V naslednjih 30 letih se je kampiranje počasi moderniziralo. V paradoksalnem preobratu je ta anti-moderna dejavnost, ki se vrača k naravi, že dolgo tehnološko izpopolnjena. Že v 1870-ih, ko se je pojavil nov kos opreme za taborjenje, so ga pogosto proizvajali z nedavno razvitimi materiali ali proizvodnimi tehnikami, da bi izboljšali udobje in udobje. Ljubitelji kampiranja, promotorji in proizvajalci so ponavadi poudarjali pozitivne posledice grobe obdelave, vendar, dodajajo, ni treba trpeti zaradi vsakega nelagodja, da bi imeli pristno in zadovoljivo izkušnjo. Namesto tega bi avtodom lahko "zgladil" nekatere posebej močne hrapavosti z uporabo orodja, ki je zagotovilo večjo zanesljivost, zmanjšano količino in zanesljive rezultate.
Okoli leta 1910 se je hitrost modernizacije kampa povečala, ko so se začeli pojavljati poceni avtomobili. Z naraščajočimi dohodki je prodaja avtomobilov eksplodirala. Hkrati so počitnice postale bolj razširjene - kmalu so Bachelderjevi konji postali motorna vozila in vsi srednji sloji so začeli sprejemati kampiranje. Prvi RV je bil ročno vgrajen na avtomobil leta 1904. Ta proto-avtodom je na pogradih spal štiri odrasle osebe, prižgali so ga vžigalniki in vključevali ledenico in radio. V naslednjem desetletju so dobro razpoloženi kleparji še naprej prilagajali različne avtomobile in šasije tovornjakov, da bi ustvarili še bolj prostorna in udobna vozila, vendar so leta 1915 most prestopili, ko sta Roland in Mary Conklin lansirala svoj ciganski kombi.
Za razliko od svojih predhodnikov je premožni Conklins avtobus preuredil v popolnoma opremljen dvokapni avtodom. New York Times, ki je objavil več člankov o Conklinih, ni bil prepričan, kaj naj naredi njihovo vozilo, kar je nakazovalo, da gre za "sublimirano angleško karavano, kopensko jahto ali kaj hočeš", vendar so bili prepričani, da ima "Vse ugodnosti podeželske hiše in prednosti neomejene mobilnosti in neodvisnosti urnika." Potovanje družine je bilo tako široko objavljeno, da je njihov izum postal splošna predloga za generacije avtodomov.
Privlačnost avtodomov, kot je Conklinsov, je bila preprosta in jasna za vsakega obiskovalca, ki si je prizadeval izravnati nekaj hrapavosti. Avtomobilski kamper je moral postaviti šotor, pripraviti posteljnino, razpakirati oblačila in vzpostaviti kuhinjo in jedilnico, ki bi lahko trajala več ur. Kamper avtodom bi se temu velikemu naporu lahko izognil. Po besedah opazovalca iz dvajsetih let prejšnjega stoletja je ljubitelj avtodomov preprosto "spustil zadnje korake in stvar je bila gotova." Odhod je bil prav tako preprost.
Ko je družina Conklin potovala iz New Yorka v San Francisco v svojem luksuznem kombiju, je tisk pohvalno poročal o novinarjih. (Z dovoljenjem zbirke Georgea Granthama Bain v Kongresni knjižnici) Do srede dvajsetih let prejšnjega stoletja so številni Američani nekoliko bolj povprečnih sredstev združevali avtodome, veliko po vzoru, ki so jih Conklini postali priljubljeni, z razcvetom gospodarstva pa je več proizvajalcev avtomobilov in tovornjakov ponudilo tudi omejeno število popolnoma kompletnih avtodomov, vključno z REO-jevim hitrim bungalovom in Hudson-Essexovim »Pullman Coach«.
Kljub udobju so imeli avtodomi dve izraziti omejitvi, kar je na koncu privedlo do nastanka podmrežja RV: prikolice. Kamper ni mogel odklopiti hišnega dela in sam voziti avtomobilskega dela. (Conklins je vozil motorno kolo.) Poleg tega so bili številni avtodomi veliki in omejeni na potovanje samo po avtomobilom prijaznih cestah, zaradi česar so divje pokrajine nedosegljive. Zaradi teh omejitev in njihovih sorazmerno visokih stroškov so avtodomi do 60. let ostajali obrobna izbira med avtodomi RV. Prikolice so v nasprotju s tem postale izbira ljudi povprečnega pomena.
Najzgodnejše prikolice za avtodome so se pojavile v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja, vendar so bile špartanske zadeve: navadna naprava za nošenje šotorov, spalnih vrečk, hladilnikov in druge opreme za kampiranje. Kmalu so motivirani kleparji začeli pritrditi šotorsko platno na zložljiv okvir, ki so mu dodali posteljice za spanje in omare za kuharsko opremo ter ustvarili prve »šotorske prikolice.« Do sredine desetletja je bilo mogoče kupiti popolnoma opremljeno, izdelano eno. Leta 1923 v Motor Campingu, JC Long in John D. Long so izjavili, da so urbani Američani "posedovani želji, da bi bili nekje drugje" in rešitev je bila očitna - kamp prikolica. Šotorski sled je tudi očaral obiskovalce zaradi svoje praktičnosti in enostavnosti. "Vaše potovanje s kampiranjem boste z uporabo BRINTNALL POGOJNEGA KAMPIRANEGA PRIKLIČNIKA naredili dvojno prijetno, " je reklamirala reklama iz Los Angeles Trailer Company. Prikolica je bila „lahka“, vgrajena „udobne ekskluzivne funkcije zložljive postelje“ in je imela „prostoren“ predal za shranjevanje prtljage, zaradi česar je bil avtomobil prost, da bi ga lahko „uporabljali za potnike.“
Kljub temu pa je imel Šentman Arthur G. Sherman leta 1928 nekaj pomanjkljivosti, ki sta se z družino odpravila proti severu od doma v Detroitu na skromnem kampiranju. Bakteriolog in predsednik farmacevtskega podjetja Sherman se je odpravil z novo kupljeno šotorsko prikolico, za katero je proizvajalec trdil, da jo je mogoče odpreti v vodotesno kabino v petih minutah. Na žalost, ko sta se skupaj z družino odpravila prvič, je izbruhnila nevihta in zatrdil Shermanu, da "je niso mogli obvladati po enournih rokoborbah." Vsi so se namočili. Izkušnja je tako odvrnila Shermana, da se je odločil ustvariti nekaj boljšega.
Prvotna zasnova novega kamperskega prikolice Sherman je bila masonsko karoserijo, široko šest metrov, dolga devet metrov in ni višja od družinskega avtomobila. Na vsaki strani je bilo majhno okno za prezračevanje in še dve spredaj. V notranjosti je Sherman na obeh straneh ozkega osrednjega hodnika postavil omare, škatlo za led, štedilnik, vgrajeno pohištvo in shrambo. Po današnjih standardih je bila prikolica majhna, škatlasta in neprivlačna, vendar je bila trdna in nepremočljiva ter ni zahtevala zlaganja. Sherman si je mizar izdelal zanj za približno 500 ameriških dolarjev, družina pa je naslednji poletje leta 1929 na kampiranje odpeljala svoj novi "pokriti vagon" (ki so ga poimenovali otroci). Imela je nekaj težav - predvsem prenizko v notranjosti - a prikolica je vzbudil zanimanje pri številnih taboriščnikih, nekateri so mu ponudili odkup od njega. Sherman je zaznal priložnost.
Tistega padca je Sherman zgradil dva dodatna pokrovana vagona. Enega je imel za prijatelja, drugega pa je razstavil na avtomobilskem salonu v Detroitu januarja 1930. Ceno je postavil na 400 dolarjev, kar je bilo drago, in čeprav je na ogled prišlo malo ljudi, je Sherman sporočil, da jih "fanatično zanimajo. "Do konca predstave je prodal 118 enot, rodila se je družba Pokrita vagona in postavila obliko RV industrije.
V naslednjem desetletju je podjetje hitro raslo in da bi zadovoljili povpraševanje, so na montažni liniji po vzoru avtomobilske industrije zgradili prikolice. Leta 1936 je bil Covered Wagon največji proizvajalec prikolic v razširjeni ameriški industriji in je prodal približno 6.000 enot, z bruto prodajo v višini 3 milijonov USD. Do konca tridesetih let prejšnjega stoletja je industrija trdnih karoserij proizvedla več kot 20.000 enot na leto, šotorske prikolice pa so bolj ali manj izginile.
Prikolica za trda karoserija Arthurja Shermana je hitro postala sprejeta iz dveh glavnih razlogov. Najprej je bil Sherman na pravem mestu, ob pravem času s pravo idejo. Detroit je bil v središču držav Velikih jezer, ki so v tistem času vsebovale največjo koncentracijo taboriščnikov v državi. Poleg tega je bil južni Michigan središče avtomobilske industrije, zato je bil na voljo širok spekter delov in spretnosti, še posebej, ko je Depresija zmanjšala povpraševanje po novih avtomobilih. Prikolica s trdnim karoserijo je naredila še korak po poti modernizacije, tako da je zagotovila bolj udoben prostor, ki je bil uporaben kadar koli.
Današnji avtodom razreda A s 34 palicami z več televizorji, dvema kopalnicama in kraljevo posteljo je različica Conklinovega "ciganskega kombija" in petrokolesni vozički s petimi kolesi s skoki so potomci Arthurja Shermana "Pokrite vagone", in to, pa so posodobljene različice Bachelderjevega kampiranja s konji in vozički. Med letoma 1915 in 1930 se je ameriška želja, da bi se izognili pritiskom sodobnega življenja s potovanjem v naravo, prekrižala z njihovim hrepenenjem, da bi tam uživali v blagu sodobnega življenja. To protislovje je lahko povzročilo samo frustracije, toda z namigovanjem, ustvarjalnostjo in ljubeznijo do avtomobilov so nam namenili vozila za rekreacijo.
