Popolnoma avtomatizirani avtomobili so še veliko let. Med vladno dejavnostjo in potencialom za socialne koristi je pomembno, da ne pozabite na manjše izboljšave, ki bi lahko takojšnje rešile življenje in zmanjšale poškodbe in gospodarske stroške prometnih nesreč.
Sorodne vsebine
- Te lutke so nam dale tečaj o samodejni varnosti
Raziskava, ki jo je opravil eden od nas, je ugotovila, da bi lahko elementi avtomobilskih sistemov za samovožilno vožnjo, kot so prilagodljivi tempomat, opozorila o odhodu s voznega pasu in sistem za preprečevanje trčenja, lahko zmanjšali smrtne žrtev na cesti za eno tretjino, če bi bili na voljo na vseh Drugi raziskovalci so potrdili prednosti teh postopnih avtomatiziranih inovacij, vendar še niso univerzalne. Na primer, samo 6 odstotkov novih avtomobilov v modelnem letu 2017 ponazarja opozorilo o odhodu s voznega pasu kot standardno opremo.
Potrošniki, ki čakajo na vozila brez voznika za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, lahko spregledajo dolgočasne kratkoročne napredke, ki bi lahko resnično spremenili. Zgodilo se je že pred več kot 60 leti, ko so se zvezni uradniki za varnost na avtocestah prvič zanimali za avtonomna vozila.
Zgodnje raziskovanje
Nacionalni raziskovalni svet, ki ga je leta 1916 ustanovil Ameriška akademija znanosti, se je od sredine 1920-ih ukvarjal z vprašanji avtomobilske varnosti, skupaj z organizacijami, kot je neodvisni neprofitni nacionalni varnostni svet. Toda število smrtnih žrtev na cestišču je naraščalo: leta 1925 je v prometnih nesrečah v ZDA umrlo 21.900 ljudi. Do leta 1953 se je to število skoraj podvojilo na 37.955.
Marca 1953 se je Odbor za raziskovanje varnosti na cestah Nacionalnega sveta začel zanimati za samovozeči avtomobil in je vzpostavil stik z Vladimirjem K. Zworykinom, izumiteljem avtomobilskega sistema za avtomobile in raziskovalcem iz ameriške Radio Corporation v Princetonu, New Jersey . Zworykin je bil že znan, saj je Davidu Sarnoffu iz RCA pomagal razviti televizijo, vendar je do leta 1953 nekaj svojih naporov usmeril v avtomatizacijo avtomobila.
Zworykin je pozneje anketarjem povedal, da so ga smrt in poškodbe na avtocesti motivirali, da je sodeloval pri ustvarjanju avtonomnih vozil: "Moja ideja je bila, da bi moral nadzor nad avtomobili opraviti po cesti."
Zworykinov sistem se je opiral na kombinacijo kabla na cesti in senzorjev pred avtomobilom. Kabel je sporočil osnovne informacije, vključno z omejitvijo hitrosti, in novicami o ovirah, ki jih je pred njimi, ki jih je vozilo uporabljalo za prilagoditev hitrosti in celo preklapljanje voznih pasov. V celotnem letu 1953 je izumitelj novinarjem predstavil sistem, pogosto s tem, da je lutkino ventrilokvistiko »vozil« rdeč pet čevljev dolg modelski avtomobil okoli testne ceste.
V Zworykinovih avtonomnih avtomobilih se je zdelo, da bi lahko našli odgovor na vse pokore na avtocesti. V razburjenem pismu izumitelju je eden od uslužbencev NRC primerjal svoje avtomatske avtomobile z vizijami jutrišnjega dne, predstavljenimi na sejmu General Motorsa '39 iz leta 1939, "Futurama", ki je v svoj razstav vključil slike samovozečih avtomobilov, " Avtoceste prihodnosti. "Sodelavci so zapisali:" Zelo me je zanimalo, da ... zdaj je mogoče avtomatsko vodenje avtomobilov na avtocestah. "Inženirji RCA so napovedovali, da bodo ameriške avtoceste avtomatizirale do leta 1975.
Manjka preostanek točke
Kljub temu je bila v igri globoka ironija: zvezni uradniki so večinoma ignorirali novo nastajajočo znanost o varnosti v prometnih nesrečah. V začetku petdesetih let prejšnjega stoletja so raziskovalci v ameriški vojski in na univerzah, kot sta Cornell in Wayne State, zaposleni preučevali, koliko sile lahko človeško telo absorbira - pogosto z groznimi poskusi na trupla in žive nečloveške živali - in ustvarjanjem tehnologij za zmanjšanje poškodb in smrti v avtomobilske nesreče. Na koncu so te raziskave privedle do varnostnih pasov, oblazinjenih armaturnih plošč, zračnih blazin in drugih tehnologij, ki bi v naslednjih letih rešile veliko življenj. Nacionalna uprava za varnost v cestnem prometu ocenjuje, da so tehnologije med leti 1960 in 2012 rešile več kot 600.000 življenj.
Deloma je Nacionalni raziskovalni svet spregledal to novo nastajajočo vedo o sesutju, ker se je zataknil v starejši način razmišljanja o varnostnih raziskavah - da bi se izognili trkom, ne pa da bi bili manj hudi. En vodja varnostne nesreče, ameriški letalski polkovnik John Stapp, se je tako razočaral zaradi kolektivnega nedelovanja, da je leta 1955 ustanovil konferenco Stapp Car Crash.
Sčasoma bo Stapp viden kot zgodnji junak avtomobilske varnosti. Zworykin bi še naprej prikazoval različice svojega sistema novinarjem in drugim vsaj do poznih petdesetih let, a od njegovih prizadevanj je le malo prišlo.
Ne zamudite majhnih stvari
Ob zori drugega velikega prebujanja avtonomnih vozil ta pozabljena zgodovina danes ustvarja podobna tveganja. Privlačnost avtomobilov brez voznikov izpodriva skupni spomin na dramatično izboljšanje varnosti avtomobilov, doseženo z manj svetlečimi ukrepi.
Zaradi zakonov o varnostnem pasu, varnostnih tehnologij vozil in zmanjšanja vožnje v pijanem stanju se stopnja smrtnih prometnih nesreč vztrajno znižuje. Leta 1975 je bilo na ameriških cestah na milijon prevoženih kilometrov približno 33 smrtnih žrtev. Do leta 1988 je stopnja padla na 23. Leta 2008 je padla pod 13, leta 2011 pa se je zmanjšala na 11 smrti na milijardo prevoženih kilometrov. Vendar se je v zadnjih letih, v letih 2012, 2015 in 2016 stopnja smrti na cestah povečala.
Po ocenah 40.000 smrtnih žrtev na cestah v letu 2016 se je stopnja smrtnosti zmanjšala na 13 na milijardo prevoženih kilometrov, kar je izbrisalo napredek, dosežen v zadnjem desetletju. Sumi se, da dopamin v družabnih medijskih omrežjih in drugi novi načini, s katerimi nas dražijo žepni računalniki, igrajo vlogo pri povečanju smrtnih žrtev na cestah. Če bi ugotovili, da bodo pametni telefoni spodbudili porast nesreč, bi lahko enak napredek informacijske tehnologije in računalništva, ki omogoča prihodnost z avtonomnimi vozili, dobesedno ubijal ljudi na cestah v sedanjosti.
To povečanje smrtnosti se morda ne bo zmanjšalo, dokler se na ameriške ceste ne pojavi tehnologija samodejnih vozil. Vendar to ne pomeni, da bi morali potrošniki ali proizvajalci čakati.
Čeprav se raziskovanje avtonomnih vozil nadaljuje že od Zworykinovega časa, so bila avtomatizirana vozila večinoma le zanimivi poskusi in tekmovanja, ki jih financira DARPA, vse do poznih 2000-ih. Zahvaljujoč napredku na področju visokozmogljivega računalništva, zaznavanja in strojnega učenja tehnologija zdaj hitro napreduje. Delno avtomatizirani avtomobili lahko zdaj sami opravijo več vozniških nalog, dokler so ljudje pripravljeni posredovati, če gre kaj narobe. Ker se siva cona med odgovornostjo za vožnjo med človekom in strojem širi, obstaja nevarnost, da bodo vozniki preveč prepričani v to, kar lahko delno avtomatizirana tehnologija doseže brez človekove pomoči. (To tveganje je lahko usodno - saj je prišlo do nesreče v avtomobilu Tesla maja 2016, katere voznik je vključil način »avtopilota«.)
Upoštevanje inženirskih, varnostnih, etičnih in regulativnih izzivov te sive cone je nova prednostna naloga. A še vedno lahko upravičeno navdušenje nad prihodnjo avtomatizacijo omogoči: vozila brez voznikov učinkovito zadirajo potnike po nepretrganih ulicah v skupnih, električnih, lahkih vozilih z drastično zmanjšanimi stopnjami trka in smrtnosti. Vendar ta prihodnost nikakor ni zagotovljena in se bo verjetno uresničila dlje, kot si ljudje mislijo.
Nekatere avtomatizirane funkcije, ki pomagajo voznikom, so na voljo zdaj in lahko bistveno izboljšajo varnost. Moramo biti dovolj udobni, da prepoznamo lepoto in potencial posameznih inovacij.
Ta članek je bil prvotno objavljen na pogovoru.
Lee Vinsel, docentka za znanost in tehnologijo, Virginia Tech
Constantine Samaras, docent za gradbeni in okoljski inženiring, Univerza Carnegie Mellon
