Vožnja mimo voznega parka tovornjakov na avtocesti je nekaj, zaradi česar se lahko številni avtomobilisti nekoliko zapletejo, morda z dobrim razlogom: Vsako leto se zgodi približno pol milijona prometnih nesreč.
Kaj pa, če bi tovornjaki sami odreagirali - ali se celo izognili - nevarnostim na cesti?
Peloton Technology, zagon v Silicijevi dolini, bi lahko naredil ceste varnejše za osebna vozila in priklopnike s traktorji, in sicer z novim sistemom, ki bo tovornjake "vodil" ali vozil v tandemu in samodejno reagiral na bližajoče se nesreče.
Ta vrsta vožnje, ki jo včasih imenujemo roj, deluje podobno kot drugi prototipni sistemi, ki jih je Volvo preizkusil v Evropi in na Novi Japonski organizaciji za razvoj energije in industrijske tehnologije.
To ni izum "brez voznikov": vozniki se držijo roke za volanom, saj sistem ne krmili, glavni voznik pa lahko uporabi tempomat ali samostojno pospeši ali zavira. Na enem samem tovornjaku sistem deluje podobno kot prilagodljivi tempomat ali aktivno zaviranje v številnih osebnih avtomobilih. Če se promet naprej upočasni, se bo tovornjak upočasnil. Če se na cesti naprej nenadoma pojavi ovira, bo tovornjak zaviral. Ko je par zemeljskih povezav brezžično povezan - prek radijske frekvence, ki jo za ta namen nameni Ministrstvo za promet, se obe zavirata hkrati.
Sistem, ki še nima imena ali cene, se lahko naknadno namesti na obstoječe traktorske prikolice. Sistem je uglašen za potrebe tovornjakov; Pelotona trenutno ne zanima nobena druga panoga. Toda komunikacija med vozilom in vozilom je del večjega ekosistema avtomobilov, ki ga vozi sam, ki ga je treba ugotoviti, preden bodo avtonomni avtomobili - kot je ta, ki jih je predstavil Google - lahko varno krmarili po cestah.
"V našem sistemu tovornjak zadaj dela vse, kar je sprednji tovornjak, " pravi Joshua Switkes, Pelotonov izvršni direktor. "Prednji tovornjak nadzoruje hitrost in zavira."
Po besedah Switkesa se ti avtomatizirani sistemi odzovejo hitreje, kot bi človeški voznik kdajkoli zmogel.
"Človek bo običajno reagiral v eni do dveh sekundah in to v najboljših pogojih. Če je megla, je lahko veliko dlje. Čas znižamo na 0, 001 sekunde. "
Ta hitrost omogoča sistemu Peloton nadzor nad dvema tovornjakoma hkrati.
Osrednji operativni center v pisarnah Peloton najprej ugotovi, ali trenutni pogoji dopuščajo tovornjake v vod ali ne. Sistem na primer ne dovoli, da se konvoj oblikuje v mestu ali kadar je močan dež ali megla. V teh primerih bodo vozniki obdržali nadzor.
Programska oprema upošteva tudi velikost vsakega tovornjaka. Vodil bo težji tovornjak z zmogljivejšim motorjem. Vedno bo sledilo vozilo, ki lahko zavira najhitreje - na primer z lažjim tovorom.
Strojna oprema na samih tovornjakih je precej preprosta. Radarski senzorji, nameščeni na sprednjem delu vsakega tovornjaka, spremljajo cesto do 800 čevljev naprej. Ti podatki se napajajo v krožnem računalniku, ki je povezan s stopalko za plin in zavira. Vsak voznik ima tudi LCD zaslon, ki prikazuje stališče drugega. Za zadnjega voznika to pomeni, da lahko vidi cesto naprej za konvojem; za glavnega voznika pomeni vidnost njegovih slepih točk.
"Tovornjake lahko postavimo bližje, kot bi bilo varno, če bi ljudje vozili ročno, " pravi Switkes. Običajno bi bila varna razdalja približno 100 čevljev; Peloton je preizkusil tovornjake kar 36, ki vozijo s hitrostjo do 70 milj na uro.
Potovanje na tako kratkih razdaljah pomaga izboljšati ekonomičnost porabe goriva s tehniko, imenovano risanje. Osnutek, ki ga najpogosteje uporabljajo kolesarji in vozniki dirkalnih avtomobilov, omogoča, da voznik vlečnega vozila izkoristi prednost vodilnega vozila. Manj upora pomeni, da vozilu ni treba delati tako težko, da bi šel z isto hitrostjo. Za tovornjak Peloton to pomeni porabo približno 10 odstotkov manj goriva.
Za vodilni tovornjak obstaja tudi ugodnost. Velik raven zadnji del priklopnika ustvarja območje nizkega tlaka za tovornjakom, ki lahko tovornjak dejansko potegne nazaj. Če drugi za seboj zapeljete za seboj, zaprete zrak, s čimer se zmanjša območje nizkega tlaka in svinčnikom omogoči, da porabijo približno 4 odstotke manj goriva kot sicer.
Za razliko od drugih prototipov je Pelotonov veliko bližje temu, da je pripravljen na cesto. Ker imajo tovornjaki človeške voznike in uporabljajo različico obstoječe tehnologije aktivne varnosti, se ne štejejo za avtonomna vozila. To pomeni, da jih lahko podjetje preizkuša in postavi na javne ceste brez posebnega dovoljenja, ki ga zahtevajo podjetja, kot je Google, ki testirajo avtomobile brez voznikov. Za zdaj je podjetje usmerjeno v ustvarjanje vodov samo dveh tovornjakov, vendar je že uspešno opravilo tisoč tisoč uspešnih testov na javnih avtocestah, pravi. Pred kratkim je par tovornjakov krmaril po odseku odprte avtoceste na Interstate 80 zunaj Renoa, Nevada.
Peloton bo v naslednjih mesecih začel pilotne programe z nekaj voznimi parki, od katerih trenutno nobenega ne morejo poimenovati. Njihov cilj je pripraviti sistem za prodajo sredi leta 2015.
