Zgodaj zvečer pozno leta 1938 je bleščeči American Airlines DC-3 odpotoval na letališče Newark, ki se je odpravilo proti Glendaleu v Kaliforniji. Vzlet, ki je na krovu napisal poročevalca revije Fortune, da bi posnel še vedno novo izkušnjo potovanja po zraku, je bil brez napora. "Na pol poti vzdolž vzletno-pristajalne steze, " je pripovedoval, "je tako gladko zapustila tla, da nobeden od prvih letalcev v kabini ni spoznal, kaj se je zgodilo, dokler niso videli, da se za njimi mudi vse polno polje in da tovarniške luči trepetajo skozi Jersey murk naprej . "
V času, ko je let preletel Virginijo, so potniki že spekli večerjo z juho, jagnječimi kotleti, zelenjavo, solato, sladoledom in kavo. Po postanku za dolivanje goriva v Nashvillu je DC-3 nadaljeval proti zahodu. Zraven Dallasa je novinar dodal: "vidljivost je bila omejena le na daleč obzorja krive zemlje." Kljub udarnim vetrom je letalo prispelo po urniku ob 8:50. Skupaj je bilo 18 ur 40 minut, vključno z več zemeljskimi postanki.
Leta 1934, leto pred uvedbo DC-3, je bil let iz New Yorka v Los Angeles naporen napor, ki je običajno zahteval 25 ur več kot enega letalskega prevoznika, vsaj dve menjavi letal in kar 15 postankov oz. tako. Zdaj bi lahko eno državo prečkalo državo, običajno pa se za točenje goriva ustavilo le trikrat.
Danes v Državnem muzeju zraka in vesolja Smithsonian visi legendarni DC-3. Letalo, kot pravi F. Robert van der Linden, kustos muzeja za zrakoplovstvo, "na splošno velja za prvi letalski prevoznik, ki lahko zasluži le z prevozom potnikov."
Zgradil ga je Douglas Aircraft, ustanovljeno leta 1921, DC-3 je vključeval preboje, razvite v Douglas-u in Boeingu - super napolnjeni motorji s 1.200 konjskimi močmi, konzolna kovinska krila, izvlečna pristajalna oprema.
Toda letalo je primarno - in romantično - doseganje, pravi Henry M. Holden, avtor knjige Legacy of the DC-3, da je ujelo ameriško domišljijo. Pot je postala cilj. In z dobrim razlogom: Potniki na letalu so vstopili v zasedeni svet, nedoumljiv današnjim obleganim letalskim popotnikom. "Ko so bili v zraku, " pravi Holden, "so potnikom ponudili koktajle, ki so jim sledili izbire, kot sta zrezek z zrezki ali raca na Long Islandu, ki so jih v Sirakuzi na Kitajskem postregli s srebrno posodo Reed & Barton. Na višini križarjenja bi kapetan občasno hodil po hodniku in klepetal s potniki, ki so jih imenovali "obiskovalci" ali "gostje." Spomnimo, Holden še dodaja, da so "čezkontinentalni spalni leti predstavljali zavesene priveze z gosjočimi tolažniki" in pernate vzmetnice. Izbira za zajtrk so bile palačinke z borovničevim sirupom in omlete iz julienne-šunke. "
V tistem napetem obdobju pred drugo svetovno vojno, ko je narod začel sanjati o zračnih potovanjih, je zaletna privlačnost DC-3, opremljena s privezi ali samo s sedeži (kot je muzejsko letalo), Američane prepričala, da se odpeljejo v nebo v rekordnih številkah. Leta 1940 je več kot dva milijona Američanov opravilo potovanja po zraku; stroški na kilometer za potrošnika so se s 5, 7 centa leta 1935 znižali na 0, 05 centa. (Poleti v smeri obale do obale so bili dragi 300 dolarjev, kar je danes ekvivalentno 4.918 dolarjev, vendar so predvsem poslovni kupci posekali, da bi izkoristili prihranek časa.)
Nič manj ikonična figura kot Orville Wright je postala booster. V poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja, ko je TWA odprla pot v Dayton v Ohiu, je bil 65-letni Wright na voljo, da je bil priča prihodu DC-3 na njegovo rojstno letališče. "Pravijo mi, da je [letalo] tako zvočno dokazano, da se potniki lahko med seboj pogovarjajo, ne da bi kričali, " je tisti dan novinarju Wright povedal Douglas Ingells. "To je čudovito izboljšanje. Hrup je nekaj, za kar smo vedno vedeli, da ga je treba odpraviti, da bi ljudje lahko leteli. Nekako je to povezano s strahom. "Wright se je samo pohvalil za letalo, ki je priletelo k množici. "V ta stroj so vgradili vse, kar je mogoče, " je dejal, "da je varno in stabilno vozilo v zraku."
Wright pa je odklonil ponudbo, da bi se v DC-3 lotil tistega dne. Ni navedel razloga. Morda je preprosto pomislil, da letalo pripada naslednji generaciji pilotov. Ti letaki bodo seveda kmalu odpeljali DC-3 v vojno kot C-47, prirejen za prevoz tovora in četov. Na dan D so padalci padli po sovražnikih linijah prepeljali v Francijo na C-47.
Vsekakor so vsi, ki so pluli z DC-3 - ki bi ustavili proizvodnjo leta 1945, ko je na vrsto prišla naslednja generacija potniških letal - bili letalu namenjeni za njegovo zanesljivost, tudi v zaledenitvenih razmerah ali v turbulencah. (Danes vsaj 400 DC-3 še vedno leti, večinoma na tovornih vožnjah po vsem svetu.) "Odlična moč DC-3 je tisto, kar ga loči, " pravi Holden. "In odpušča letalo, neverjetno odpušča napako pilota. Včasih bi lahko skoraj rekli, da je letela sama. "
