Dimenzije letališča Plymouth Voyager iz leta 1984 (slika: allpar.com)
Če bi bil enoprostorec oseba, zdaj sredi 30-ih, bi morda nakupoval svoj enoprostorec, da bi otroke potegnil na nogometne treninge in na družinske počitnice na plažo Myrtle. Lahko pa bi se tudi sama zazrla v ogledalo, preverila, ali se odriva las in postavila resno vprašanje, na primer "Kako sem prišla sem?" In "Kaj počnem s svojim življenjem?"
Ko je Chrysler leta 1983 predstavil Dodge Caravan in Plymouth Voyager, je bilo podjetje na robu propada. Zdi se, da bi lahko prišlo iz včerajšnjih naslovov: podjetje je skoraj bankrotiralo in preživljalo posojilo v vrednosti 1, 5 milijarde dolarjev od strica Sama. Takrat sta Lee Iacocca in Hal Sperlich vodila Chryslerja. Oba moška sta delala na Mustangu iz leta 1963 in oba sta bila sramotno odpuščena iz Forda. Sperlichova odpoved je bila deloma posledica njegovega nenehnega oponašanja Henryju Fordu II, naj se premakne naprej z nečim, kar je Sperlich imenoval "mini-max" - manjšo različico Fordove priljubljene Econoline, imenovano za minimalno zunanjost in največjo notranjost. Tržne raziskave so določile, da so za uspeh takšnega vozila potrebni trije kritični elementi: tla morajo biti dovolj nizka, da jih ženske lahko udobno vozijo, mora biti dovolj majhna, da se lahko namesti v garažo, motor pa ima biti dovolj oddaljen od voznika, da v primeru nesreče zagotovi "prostor za drobljenje". Ford je idejo zavrnil, toda do takrat, ko je Sperlich končal pri Chryslerju, bi z Iacoccovo pomočjo močan proizvajalec avtomobilov namenil skoraj polovico 1, 5 milijarde dolarjev za razvoj resnično spreminjajočega se vozila.
Karavana Dodge 1984 (slika: Autoblog)
V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja je skupina 100 Chryslerjevih inženirjev sodelovala pri projektu, ki so ga v podjetju poimenovali "garažni kombi". Ime v veliki meri opisuje, za kaj so šli: prostorno družinsko vozilo, ki bi lahko ustrezalo v standardni garaži. Denar je bil očitno velik problem za Chrysler, in zaradi ogromnih stroškov razvoja, povezanih z ustvarjanjem povsem novega modela, projekt ni bil nikoli odobren. Propadlo podjetje se je balo, da bo prvo tržilo z nepreverjenim vozilom. Če bi obstajal trg teh miniaturnih kombijev, bi jih izdelal nekdo drug, GM in Ford, namreč. Toda Chrysler je moral tvegati. In leta 1980 je Iacocca prisilila podjetje, da dodeli potrebna sredstva in pod vodstvom Sperlicha je oblikovalska ekipa napredovala naprej.
Karavana Dodge 1984 (slika: Autoblog)
Ozadje Sperlicha je bilo načrtovanje izdelkov. To je pomenilo, da je njegova naloga najti pravo razmerje moči, hitrosti, prostora in stroškov, ki so bistvenega pomena za uspešno vozilo. Zamislil si je kombi, ki bi ga lahko zgradili na avtomobilskem podvozju. Nekaj več kot karavan, a manj kot kombi v polni velikosti. Na srečo je imel Chrysler ravno stvar. Minivan je bil izdelan na spremenjeni različici nedavno predstavljenega podvozja K-Car, ki je bil osnova za večino Chryslerjevih avtomobilov takrat. K-platforma s pogonom na prednja kolesa je Chryslerju omogočila, da ohrani celotno velikost in ohrani obsežno, odprto notranjost - lastnosti, za katere so se predhodne raziskave izkazale za bistvene. Končna višina prvega enoprostorca bi bila le 64 centimetrov - 15 centimetrov nižja od najmanjšega kombija na trgu takrat. Celotna oblika novega vozila se je imenovala "eno-škatlasta" zasnova, nasprotno od modela treh škatel - stanovanjska kabina, prtljažnik - pri standardnih avtomobilih. Druga posebnost novega enoprostorca so bile njegove avtomobilske lastnosti - predvsem električna stekla, udobna notranjost, lepa armaturna plošča in pogon na prednja kolesa. Te pojasnjujejo tudi privlačnost vozila. Ne samo, da se je prilegala v garažo kot avto, ampak se je dejansko vozila kot avto, hkrati pa je otrokom in prtljagi nudila veliko prostora ter mami nudila lep, visok razgled na cesto.
Toda kaj pojasnjuje najbolj ikonična lastnost enoprostorca - enojna drsna vrata? Zdi se, da je bil nekaj vrednostnega inženiringa, ki je pravkar obtičal. Že zgodaj v postopku oblikovanja je bilo določeno, da bo novo vozilo usmerjeno v družine. Drsna vrata so ljudem olajšala hiter vstop ali izstop iz vozila, zaradi pomanjkanja tečajev pa so drsna vrata veljala za varnejšo možnost za otroke. Sprva so bila vrata nameščena le na eni strani, da bi prihranili proizvodne stroške v času nagajanja denarja pri podjetju na povsem nov trg. Ko je kombi debitiral, se nihče ni pritožil. Zakaj torej nered z uspehom?
Schnellaster iz leta 1949 (slika: wikimedia commons)
Čeprav je bil Chrysler morda prvi na tržišču z enoprostorcem, vendar ideje o miniaturnem kombiju niso izmislili. Majhni kombiji in veliki avtomobili so bili v Evropi in Aziji v proizvodnji od petdesetih let prejšnjega stoletja, na primer idiosinkratski Stout Scarab, ikonični avtobus Volkswagen in DKW Schnellaster (zgoraj slika), vozilo FWD iz leta 1949, ki so ga poimenovali »Mati vseh sodobni minivanji. "
Toda leta 1983, ko je Chrysler predstavil Voyagerja in prikolico - poimenovane po njenem izvoru, "avto in kombi" - sta skoraj dobesedno ustvarila plesen za enoprostorec. Ne samo to, ampak so ustvarili povsem nov trg. Vozilo ni bilo seksi in niti avtomobila ni bilo tako veliko, a je bil takojšen uspeh. Road and Track so jo poimenovali „naravnost pošteno vozilo. Iskren v smislu, ki je zasnovan kot utilitarističen. Pa vendar je čisto in prijetno na pogled. Ne pretvarja se, da je to, kar ni. " Avtomobil in voznik sta bila še bolj odporna in poročala sta, da so novi modeli Chryslerja" vrhunski primer takšnega razmišljanja, ki bo Detroit izrinil iz njegove proge in bo morda dobro služil da bi pospešili vožnjo Chryslerja nazaj v velik čas. "Dejansko jih Chrysler ni mogel doseči dovolj hitro in vozniki so teden čakali na enoprostorec. To je bil praktičen avtomobil, ki so ga baby boomeri potrebovali. Uspeh minivan je pomagal, da se je podjetje vrnilo z roba bankrota. Ko enoprostorec dopolni 30 let, se zdi njegova zgodba danes bolj pomembna kot kdaj koli prej. Upajmo, da se bo zgodovina ponovila in Detroit bo spet začel proizvajati vznemirljive avtomobile, ki spreminjajo igre.
Viri:
Paul Ingassia, Motorji sprememb: Zgodovina ameriških sanj v petnajstih avtomobilih (New York: Simon in Schuster, 2012); Michael L. Berger, Avtomobil v ameriški zgodovini in kulturi: referenčni vodnik (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); "Zgodba o razvoju karavana / voyagerja ", Allpar ; Komisija za mednarodno trgovino Združenih držav Amerike, Minivanji z Japonske (1992); Paul Niedermeyer, "Mati vseh modernih enoprostorcev", Resnica o avtomobilih (29. marec 2010); Charles K. Hyde, Riding Roas Coaster: Zgodovina korporacije Chrysler (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
