Ko se naša enoprostorec Chrysler Pacifica pripravlja na levo zavijanje skozi štirismerno križišče v Mountain Viewu v Kaliforniji, nenadoma ustavi. Čez križišče se dvoumno vozilo z dvoumnimi nameni plazi naprej. Bo nadaljeval? Zavijete desno? Se voznik izgubi? Končno se tovornjak odpelje proti robniku, nato pa se ustavi. Lučke za nevarnost začnejo utripati. Pacifica naredi preobrat.
Naša Pacifica vozi namenoma, previdno, po zakonu do črke. Vozi tako, kot ste verjetno storili med izpitom za vozniško dovoljenje. Na zadnjem sedežu je popolnoma miren videti Dmitri Dolgov, glavni tehnološki direktor Wayma in podpredsednik inženirske službe, intenziven moški, star 40 let, katerega govor je slabo viden. Konec koncev so Waymovi samovozeči avtomobili v 25 mestih prevozili približno deset milijonov milj. Kar je izjemno, če upoštevamo, kako močan je lahko svet prometa.
Dolgov, čigar lastni avtomobil Waymo ga je danes, kot večino dni, odpeljal na delo, je s podjetjem že od začetka, ko je bil znan kot Googlov projekt samovozečih avtomobilov. Pred dvema letoma je Google usmeril Waymo v neodvisno podjetje, ki se je ukvarjalo z razvojem in trženjem tehnologije za samostojno vožnjo, čeprav se ni daleč od svojih korenin; še vedno ima sedež Mountain View s X, Googlovo "tovarno lune." In je vodilna v panogi, odkar je izrasla iz eksperimentalnega vozila univerze Stanford z imenom "Junior", ki je na DARPA-jevem urbanem izzivu 2007 zasedlo drugo mesto. Ta dirka je bila legendarna, kako katastrofalno so primitivna avtonomna vozila vodilnih robotskih držav prečkala puščavo Mojave. Takrat je bilo preprosto "geometrijsko sklepanje" - če bi se znali zadržati na voznem pasu - ogromen dosežek. (Dolgov, takrat podoktorski sodelavec na Stanfordu, je bil član Juniorjeve ekipe.)
Waymo-jevi avtomobili so v tem času izkoristili ogromno povečanje računalniške moči na krovu in prefinjenega lastniškega nabora senzorjev - radar, več kamer, tri vrste lidarjev po meri - od katerih je večina Waymo, ki je zdaj hčerinsko podjetje Alphabet, Googlovega starša podjetje, gradi sam. Ta celovit sistem vida in zaznavanja omogoča, da Waymo "ves čas vidi 360 stopinj, " pravi Dolgov - eno področje, je poudaril, zvijanje vratu čez ramo, kjer imajo Waymo avtomobili očitno prednost pred ljudmi. Lani je Waymo dodal senzor dolgega dosega z visoko ločljivostjo, ki lahko, po njegovih besedah, izbere nogometno čelado na dveh nogometnih igriščih, poleg tega pa sistem za videnje kratkega dosega, ki omogoča neprekinjeno gledanje v okolju - "navzdol, zadaj in zraven vozila "- vedno. In namesto da bi preprosto opremili starodobne avtomobile s strojno opremo, kot je to storil Waymo, se tehnologija vedno pogosteje povezuje s proizvodno linijo s svojimi gostiteljskimi vozili - večinoma minivri Chrysler Pacifica in kmalu na desetine tisoč Jaguar I-PACE električni SUV-ji, ki jih bomo v prihodnjih letih dodali voznemu parku podjetja.
Vendar pa je programska stran največji napredek, saj je Googlov napredek tako imenovanega "poglobljenega učenja" omogočil velik skok tehnologiji samovoze. Namesto da bi poskušal algoritmično kodirati vsak primerek tega, kar se lahko zgodi v vozniškem okolju, s skoraj neskončno litanijo pravil "če, potem", Waymo lahko zdaj "posploši, kakšna bi morala biti ta pravila", kot pravi Dolgov. Pravi, da je ta sprememba izboljšala sposobnost zaznavanja pešcev podjetja za sto. "Google je med najboljšimi, če ne celo najboljšimi pri razvoju kompleksne programske opreme, " pravi Bryan Reimer, avtonomni raziskovalec vozil in direktor MIT-ovega univerzitetnega transportnega centra New England. Z uporabo Googlove sposobnosti AI nadaljuje: "Waymo je daleč in vodilni na področju avtomatiziranih vozil."
In tako je desetletje od začetka eksperimentalnega tehnološkega projekta "luna" z omejenimi preizkusnimi testi na skrbno izbranih poteh v sončnih, široko osveženih mestih po vsej državi, Waymova flota s 600 samovozečimi avtomobili je zdaj pripravljena za primeren čas . Lani se je v Phoenixu s 400 močnim testnim bazenom "zgodnjih kolesarjev" - "pionirjev", imenuje jih direktor Waymoja John Krafcik, - prijavil na beta preizkušanje taksi službe. Od takrat imajo brezplačna potovanja po koščku mesta. Pred kratkim je Waymo celo začel odstranjevati "varnostne voznike" iz nekaterih avtomobilov - prvo podjetje, ki se je na javnih ulicah resnično brez voznika. In služba območja Phoenix bo kmalu postala javna, s čimer bo postala prva avtonomna storitev komercialnega taksija na svetu, ki jo bodo kolesarji pozdravili s pomočjo Uberjeve aplikacije, ki se bo začela izvajati do konca leta.
Kljub temu, kot bi lahko pričakovali, da bo vozni park študentov, ki je bil zaprt na cestah, prišel do neredov. Maja je minivan Waymo sodeloval v trčenju v Phoenix, ko se je avtomobil, ki je vozil v nasprotni smeri, zavil na svoj vozni pas; večjih poškodb ni bilo, policija pa je ugotovila, da vozilo Waymo ni bilo krivo. In minulo poletje je spletna stran z informacijami, usmerjenimi na tehnologijo, Informacija poročala o nenavadnih pritožbah voznikov območij glede "nenadnih premikov ali postankov vozil Waymo" in ugotovila, da imajo avtomobili s samovoljenimi vozili včasih težave pri nezaščitenih zavojih levo (tj. voznik nima posebne puščice na levi strani in se mora odločiti, kdaj je varno zaviti). Seveda ljudje ponavadi najdejo napako z drugimi vozniki; ko se je George Carlin norčeval, je bil vsak idiot počasnejši od njega idiot, kdo hitreje manijak. Zaradi nezaščitenih levih zavojev je statistično največja nevarnost vožnje za človeške voznike.
"Ljudje smo lahko dobri vozniki, če smo osredotočeni, " pravi Krafcik. "Ampak ker smo ljudje, pogosto nismo osredotočeni." In čeprav imamo stoletje, da se izboljšamo v vožnji, se nam zdi, da smo obtičali v nevtralnem, če ne celo vzvratnem (glej: pošiljanje besedil med vožnjo). Vendar smo se sprijaznili z resničnostjo, v kateri na cestah vsako leto umrejo več deset tisoč ljudi, resno pa je ranjenih še več tisoč ljudi. Waymova vizija je tista, v kateri je vsaka posamezna nesreča metodično primerjana s tem, kako regulatorji preučujejo letalske nesreče, ravno zato, ker so postali tako redki. Ta vizija je prepričala Krafcika, da je prišel v Waymo, potem ko je glavnino svoje kariere preživel v tradicionalni avtomobilski industriji, kjer je delal za napredek tehnologij, kot so zavorne zavore in elektronski nadzor stabilnosti. Strojna oprema še nikoli ni bila varnejša; težava je programska oprema.
Krafcik ugotavlja, da program Phoenix ne govori le o izpopolnjevanju zapletene tehnične dinamike plovbe samovozečih avtomobilov po mestu. To je tudi prvi eksperiment v resničnem svetu, ki vključuje subtilno družbeno etiketo vožnje - takšno, ki se izmika računalniški logiki. Kaj naj na primer naredi avto, če prispe na cilj, a je potnik zaspal? (Voznice se zdaj končajo z zvoncem.) Ali pa recimo potnik pelje s taksijem Waymo do trgovina z živili: "Točka spuščanja je spredaj v trgovini, " pravi Krafcik. »Toda kje naj bi bil prevzem?« Kupci, ki so v avtomobile Waymo nalagali trgovine z živili, so ovirali kupce, ki so pravkar prihajali. "Naši kolesarji so rekli:" Ta storitev je odlična, a bi me morda morda pobrali bližje območju vrnitve trgovskih vozičkov, tako da nisem tako blizu pretoka prometa? "
Več misli se je podalo tudi v izkušnjo jahanja. Znotraj naše Pacifice na zaslonu je prikazan radarski podoben podatkovni grafični prikaz sveta, v katerem se vozi avtomobil. Občutek nelagodja potnikov se zmanjša, pravi Dolgov, ko vedo, kaj avtomobil vidi. Ko je bil dodan signal, s katerim so kolesarji vedeli, da je avto počasi na prehodu - varnostni element, vgrajen v sistem - "zaznavanje akcije, " pravi Krafcik, "je prešlo iz" To je čudno "na" Vau, ta stvar je res pameten! "
Poleg samih avtomobilov brez voznikov je Waymo morda celo blagodej za javni prevoz - na primer rešitev "zadnji kilometer", v kateri se potniki lahko brez skrbi za vožnjo ali parkiranje pripeljejo v vozlišče. Julija sta Waymo in tranzitna oblast na območju Phoenixa napovedala pilotni program, ki bo tranzitnim delavcem (in časom, upokojencem in invalidom) omogočil, da vozijo Waymo avtomobile iz svojih domov do postaj z lahkimi tirnicami in nazaj.
Krafcik pravi: samo eno stvar, s katero Waymo ne bo delal, ustvarja svoja vozila. Njegov edini napor, "Firefly" - prototip dvoseda brez volana ali stopalk, predstavljen leta 2015 in zdaj upokojen - je razstavljen v avli na sedežu podjetja Waymo. "Ne gradimo avtomobilov, " pravi Krafcik. "Gradimo voznik."
Z leve strani: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica in Jaguar I-PACE. Waymo prav tako preizkuša samovozeče traktorske prikolice Peterbilt za dobavo tovora. (Floto + Warner) 
Naročite se na revijo Smithsonian zdaj že za samo 12 dolarjev
Ta članek je izbor iz decembrske številke revije Smithsonian
Nakup
