New York je zadnje mesto, ki razmišlja o oblikovanju cen zastojev kot načina za reševanje prometnih težav. Ta strategija, ki avtomobilistom zahteva plačilo pristojbin za vožnjo v mestna središča v prometnih obdobjih, je redkost v mestni javni politiki: ukrep, ki deluje in je stroškovno učinkovit.
Pravilno uporabljena cena zastojev lahko olajša promet, pospeši čas potovanja, zmanjša onesnaženje in zagotovi sredstva za javni promet in naložbe v infrastrukturo. Podrobnosti so pomembne, vključno z velikostjo in časom pristojbin ter območjem, ki ga pokrivajo. Dajatve za zastoje povzročajo tudi vprašanja lastniškega kapitala, saj se bogati ljudje lahko najbolje približajo delu ali spremenijo svoj urnik, da se izognejo najbolj strmim stroškom.
Ključna točka pa je, da je ta pristop uspel v mestih, vključno z Londonom, Singapurjem in Stockholmom. Za znanstvenike, kot sem jaz, ki se osredotočajo na urbana vprašanja, je resna razprava o cenah zastojev v New Yorku dobrodošla novica.
Prevozniki sestavljajo platformo postaje podzemne železnice Grand Central v New Yorku, 4. maja 2016. Predlagani stroški zastojev v New Yorku bi ustvarili denar za izboljšanje javnega prevoza. (AP Photo / Bebeto Matthews, datoteka) Spodnja stran gostote
Mesta koncentrirajo ljudi tesno skupaj iz dobrih ekonomskih razlogov. Dejavnosti grozdov omogočajo prenos informacij, znanja in spretnosti. V svojih najboljših močeh mesta ustvarjajo globoke baze delovne sile, velike trge potrošnikov in prihranke pri zagotavljanju javnih dobrin, kot sta množični tranzit in odvoz smeti. Načrtovalci bi morali spodbujati mesta, da postanejo večja in bolj gosta, če želimo izboljšati gospodarsko uspešnost.
A vse večja koncentracija nalaga tudi stroške in eden največjih je prometni zastoj. Stroški se množijo, če upoštevamo uporabo motornih vozil na javnih cestah. Vozniki dragoceno preživijo čas, ko mirno sedijo v prometnih zastojih, medtem ko hrup, nesreče in onesnaževanje nalagajo prebivalcem mest velike breme.
Bi morala biti uporaba cest brezplačna?
Ideja o plačilu za uporabo javnih cest ni nova. Ekonomist Arthur Pigou je o tem vprašanju govoril že leta 1920 kot del svojega poskusa popravljanja premajhnega delovanja tržnega sistema. Leta 1963 je kanadski ekonomist William Vickrey trdil, da so ceste pomanjkljiva sredstva, ki bi jih bilo treba ceniti z uvedbo stroškov za uporabnike.
Potrošniki intuitivno razumejo razlike v cenah. Pričakujemo, da bomo plačali več za letalske karte ob največjih potovalnih časih in za hotelske sobe v priljubljenem letnem času. Cene zastojev delujejo na enak način. S povečanjem cen sili uporabnike v razmišljanje o stroških potovanja. Davek na zastoje je tisto, kar vedenjski ekonomisti imenujejo "pritisk", zaradi katerega ljudje ocenjujejo svoje potovalne vzorce.
In lahko je učinkovit. Študija iz leta 2008 je voznikom v Seattlu dala hipotetično denarno vsoto za porabo za potovanja, jim zaračunala cestnine, povezane s stopnjami prometnih zastojev, in jim omogočila, da hranijo denar, ki ga niso porabili. Njihovi avtomobili so bili opremljeni z opremo za spremljanje voznih vzorcev.
Rezultati so pokazali, da je na ceno vplivalo vedenje: popotniki so spremenili svoje urnike, se podali na različne poti ali strnili več potovanj v posamezna potovanja. Skupno so te spremembe zmanjšale zastoje v času konic, zmanjšale čakalne dobe in povečale povprečne hitrosti potovanja v modelu regionalnega prometa študije.
Potovalne hitrosti po Manhattnu in po vsem svetu nenehno padajo od leta 2012. (New York City DOT) Cene zastojev v praksi
Singapur je bil eno prvih večjih mest, ki je leta 1975 uvedlo ceno preobremenjenosti, za obračunavanje 1, 30 ameriškega dolarja za vstop vozila v osrednje poslovno okrožje med 7.30 in 9.30 uro. Politika je imela politično podporo, ker je večina prebivalcev uporabljala javni prevoz, samo najbogatejši vozijo zasebne avtomobile. Davek je bil obravnavan kot pravičnejša porazdelitev stroškov.
Rezultat je bil zmanjšanje zastojev in čas potovanja. Med letoma 1975 in 1988 je projekt ustvaril 11-krat večji prihodek od stroškov. Onesnaževanje se je zmanjšalo in varnost pešcev se je izboljšala. Leta 1998 je Singapur preusmeril na spremenljive pristojbine, ki so usmerjene v preobremenjene prometne raztezke in se razlikujejo glede na čas dneva in smer vožnje.
London je leta 2003 uvedel ceno preobremenjenosti, avtomobilistom je zaračunal vstop v srednji London med 7. in 18. uro ob delavnikih, 5 britanskih funtov (približno 7 USD) na dan. Shema je v prvem desetletju ustvarila 2, 6 milijarde funtov (približno 3, 63 milijarde dolarjev), skoraj polovico pa je bilo vloženega v javni promet in izboljšave infrastrukture.
Zaradi zastojev je, kot je znano, število avtomobilov, ki vstopajo v mesto, za 44 odstotkov nižje od prednastavljenega in nekoliko zmanjšalo prometne nesreče. Izboljšala se je tudi kakovost zraka v osrednjem Londonu.
Obtožba je povzročila nekaj nenamernih posledic. Cene stanovanj na območju zastojev zastojev so se zvišale - kupci, ki so pripravljeni plačati, se izognejo prometu in izboljšajo okoljske razmere. Dolgoročno je davek na prezasedenost mazal gentrifikacijo središča Londona.
Londonska provizija za zastoje (prevoz za London) Toda ta postopek je običajen za številna druga velika mesta, s ceno ali brez prezasedenosti: bogata mesta preprečujejo osrednja mesta in preseljujejo manj premožna v predmestja.
Stockholm je leta 2007 po sedemmesečnem sojenju in hudih političnih spopadih uvedel davek na prezasedenost. Vozila, ki vstopajo v osrednje mesto, so čez dan zaračunavala različne cene, ki so med jutranjimi in večernimi urami vožnje dosegle 35 švedskih kronov (približno 4, 40 dolarja).
Davek je postopoma pridobival javno podporo in zmanjšal zastoje, ko so se prevozniki preusmerili na javni prevoz. Druge švedske občine so shemo prepisale.
Cene zastojev v ZDA
Medtem ko imajo ZDA preko 5000 kilometrov cestninskih cest, so cene preobremenjenosti redke. Izjema je meddržavna pot 66 v metroju Washington, DC, kjer so bile 4. decembra 2017 uvedene nihajne cestnine. Cene za te ekspresne proge se spreminjajo vsakih šest minut med uro hoda proti vzhodu dopoldne in popoldne proti zahodu. Cestnina je znašala 40 dolarjev za 10 kilometrov raztežaj dan po uvedbi.
Toda to je le ena dobro uporabljena cesta, v središče Washingtona pa je še veliko drugih poti. Cestnine I-66 so bolj za ustvarjanje prihodka na eni cesti kot za zmanjšanje zastojev po vsem svetu.
Trenutno bi predlagani načrt New Yorka za avtomobile zaračunal 11, 52 dolarja avtomobilov za vstop v Manhattan pod 60. ulico ob delavnikih v delovnem času. Tovornjakom bi zaračunali 25, 34 dolarja, taksiji in vožnja s pomočjo aplikacij, kot sta Uber in Lyft, pa od 2 do 5 dolarjev. Davek bi ustvaril 1, 5 milijarde USD letno.
Predlagane cene območij za osrednji poslovni okrožje Manhattan (popravilo poročila svetovalnega odbora NYC) Kaj pa lastniški kapital? Samo 4 odstotke ljudi, ki se vozijo v New York, potujejo z avtomobilom, od teh pa jih je bilo le 5.000 mogoče uvrstiti med delovno revne. Večje financiranje iz pristojbin za zastoje bi omogočilo več naložb v množični tranzit in olajšalo življenje večini Newyorčanov, ki vozijo z javnim prevozom.
Za razliko od drugih davkov, ki jih je mogoče enostavno odložiti kot stroške in uničiti delovna mesta, cene prezasedenosti izboljšajo tržno učinkovitost, saj silijo ljudi k razmišljanju o njihovih potovanjih in vodijo k bolj racionalni uporabi naših javnih cest. Po mojem mnenju gre za močno politiko, katere čas je zagotovo prišel.
Ta članek je bil prvotno objavljen na pogovoru.
John Rennie Short, profesor na šoli za javno politiko, Univerza v Marylandu, okrožje Baltimore
