V ljudski in politični domišljiji je bila petdeseta leta zlata doba za ameriške industrijske delavce, zlasti za tisoče, ki so delali v tovarnah avtomobilov v Detroitu. Zgodba drži, da so donosne pogodbe, ki so jih sklenili Združeni avtomobilski delavci, povzročile višje plače in izboljšale ugodnosti, kot so pokojnine in zdravstvena oskrba. Pojavila se je elitna modra ovratnica: predvsem beli moški, industrijski prejemniki plač, ki so stopili v srednji ameriški razred in kupovali domove v predmestju, nestrpno kupovali nove avtomobile, posedali v kabinah "na severu" v Michiganu in svoje otroke pošiljali na fakulteto.
Toda kot zgodovinar avtoklavcev v Detroitu sem spoznal, da takrat nihče ni videl stvari. Vsi razen najbolj trdovratnih lokalnih spodbujevalcev so prepoznali, da je bila avtomobilska industrija vedno nestanovitna in da je bilo z avtomobilskim delom vedno negotovo. Skozi večino petdesetih so veliki trije proizvajalci avtomobilov večinoma zaslužili zajeten dobiček - vendar so avtomobilski delavci pod temi številkami trpeli odpuščanja in negotovost. Razcvet po drugi svetovni vojni, ki je osrednjega pomena za naše razumevanje ameriške zgodovine 20. stoletja, da ne omenjam avtomobilskih delavcev, za katere pravijo, da so ta razcvet vodili, je treba vse preučiti. Realnost pravzaprav neposredno izziva obstoj tistega, za kar se običajno misli, da je bila ameriška industrijska delavka zlata doba v središču povojnega razcveta Amerike.
Nestabilnost avtomobilske industrije se je začela takoj po drugi svetovni vojni, ko je pomanjkanje materiala spodbudilo poslovanje. Ko se je država iz vojnega časa preusmerila v civilno proizvodnjo, je bilo povpraševanje po jeklu veliko. Avtomobilski proizvajalci so stali v liniji s proizvajalci železnic, štedilnikov in hladilnikov ter številni drugi zaradi omejene zaloge. Stavki v premogovništvu, jeklarni, bakreni in stekleni industriji, katerih delavci so se borili za korak s povojno inflacijo, nadalje omejili zaloge, zaprli avtomobilske tovarne tedne in včasih mesece. Če na vsakega avtomobila pride na tisoče delov, bi lahko kateri koli manjkajoči predmeti - od okvirjev sedežev do vijakov in vijakov - v Detroitu hitro privedli do več deset tisoč avtomobilskih odpuščanj. Uradne stavke in nepooblaščeni sprehodi po divjih mačkah v avtomobilskih obratih v Detroitu so zaradi pretiranih voditeljev, slabega prezračevanja in odstranjevanja kopalniških vrat na vratih povzročili tudi široko brezposelnost.
Ta odpuščanja - bodisi zaradi pomanjkanja ali stavke - škodijo delavcem veliko bolj kot njihovim delodajalcem. Nadomestilo za brezposelnost je bilo malo, zato je moral vsak, ki je delal v avtomobilski tovarni, imeti sekundarni podporni sistem, ki pogosto vključuje rezervna delovna mesta. V intervjujih, ki sem jih opravil z upokojenimi avto delavci, so se spomnili, da so imeli veliko različnih sekundarnih koncertov, vključno s pomivalnim strojem za dom, voznikom kabineta, pisarjo v veleblagovnici, bančnim uslužbencem, inštalaterjem telefonskega droga, operaterjem iskalnih svetil za promocijske prireditve, delavcem krmilnice, inštalaterjem ciklonske ograje, premikanjem delavec podjetja, hišnik Pravnega kluba Univerze v Michiganu, gradbeni delavec zavarovalno-popravnih delavcev, zaposleni v kleti, prevoznik smeti, kmet, obdelovalec ozadij, zaposleni v trgovini s presežki vojske, brivec, nabiralnik jagod, nabiralnik bombaža, golf caddy in vojak. Avtomobilsko delo je bilo donosno, ko so obratovale rastline, vendar ga ni bilo mogoče šteti za zanesljiv vir zaslužka.
Te prekinitve so ostale vpenjalna panoga in deloma pojasnjujejo, kako se je lažna ideja o Detroitu kot nekakšnem raju delavcev ukoreninila. Zgodovinarji so domnevali, tako kot mnogi ekonomisti v petdesetih letih prejšnjega stoletja, da bi lahko letni zaslužek za avtomobilske delavce izračunali dovolj natančno, če pomnožimo urno plačo na 40-urni teden, 50 tednov na leto. V resnici so odpuščanja še vedno tako pogosta, da ni bilo malo povezave med urnim zaslužkom in mesečnimi ali letnimi dohodki. Makroekonomski podatki so lahko slab pokazatelj, kako navadni delavci hrepenijo; urne stopnje plač ljudem, ki so ostali brez dela, niso pomenile nič.
Motnje v Detroitu: Avtoradniki in Ekskluzivni povojni boom (Delovni razred iz ameriške zgodovine)
Motnja v Detroitu je živahen portret delavcev in industrije, ki je doživel vse prej kot stabilno blaginjo.
NakupPomislite, kako so se delavci ukvarjali leta 1950, kar je bilo na splošno dobro leto za avtomobilsko industrijo, saj je skupna proizvodnja in prodaja postavila nove rekorde. Ko pa se je junija začela korejska vojna, je posel močno prizadel. Za razliko od druge svetovne vojne, ko je bil Detroit znan kot "arzenal demokracije", so se porabe za obrambo med vojno v Koreji razširile po vsej državi v kraje, kot so New Jersey, Ohio, Missouri in Kalifornija, medtem ko je s hitrostjo kovin strogo omejilo število avtomobilov ki bi ga lahko zgradili v Detroitu.
Bodoči delavci pa so v Detroit prišli iz celotne države, ker so slišali le za dobiček industrije, nikoli pa za težave. Posledično je bilo brezposelnost v Detroitu v celotnem konfliktu v Koreji redko pod 100.000. Včasih je dosegel kar 250.000 iskalcev zaposlitve, močno skoncentriranih med avto delavci.
Med obiskom v Detroitu je predsedniški kandidat Henry A. Wallace, obkrožen s stavkajočimi avtomobilskimi delavci Chryslerja, med kampanjo popeljal do piket. (Bettmann / avtor) Standardni scenarij za razmišljanje o povojnih avtodelarjih poudarja pomen pogodb, podpisanih leta 1950 med UAW in proizvajalci avtomobilov, zlasti General Motors, ki so predvidevale povečanje standardnih plač, življenjskih stroškov, dodatna povečanja plač za povečanje produktivnosti, pokojnin in izboljšano zdravstveno zavarovanje. Te pogodbe so bile predstavljene kot glavna sila, ki avtomobilske delavce pripelje v srednji razred, ki zagotavlja varne, naraščajoče dohodke in ugodnosti, enake ali boljše od tistih, ki jih uživajo številni zaposleni v drugih panogah.
Toda ta scenarij je smiseln le, če so izkušnje avtomobilskih delavcev ustrezale pogodbenim pogojem - to pa se ni zgodilo. Upoštevajte, da so v začetku leta 1951 avtomobilski proizvajalci in voditelji UAW sopodpisali zloženko, ki je bila razširjena daleč naokoli, in opozorila: „Pozornost bodoči vojaški delavci! Ostanite stran od Detroita, razen če imate zagotovo obljubo o zaposlitvi v tem mestu. Če v tem trenutku pričakujete dobro plačano službo v enem od velikih avtomobilskih obratov, ste obsojeni na razočaranje in stisko. "Do januarja 1952 je bilo v Detroitu skoncentriranih 10 odstotkov vse brezposelnosti v državi.
Konec leta 1952 in v začetku leta 1953 je avtomobilska industrija znova zacvetela, ko se je vojna prenehala in se je končalo kotiranje kovin, avtomobilska zaposlitev pa se je močno povečala, desetine tisoč novih delavcev - morda več kot 100.000 - pa so se spet preselile v Detroit zaradi dela v tovarnah.
V tem času so se zaradi povpraševanja po avtomobilih začasno zmanjšale diskriminatorne ovire, saj so proizvajalci avtomobilov obupali izvesti tri izmene, popustili in zaposlili več afroameriških moških, belih žensk in invalidov - veliko prebivalstvo, ki je bilo v zadnjih vojnah in nevarno razmere v tovarnah.
Toda ti novi najemi niso bili izolirani od nestanovitnosti industrije. Konec leta 1953 so ZDA vstopile v drugo recesijo, ki jo je sprožilo pomanjkanje povpraševanja po ameriškem blagu in odpuščanja so se vrnila. Neodvisni proizvajalci avtomobilov, kot so Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company in Kaiser-Frazer Corporation - ki so nekoč skupaj zaposlovali veliko več avtomobilskih delavcev v Detroitu kot General Motors - so se združili z Nash Motors Company, Studebaker in Willys-Overland Motors, in preostalo proizvodnjo preselil iz Motor Cityja v Kenosha v Wisconsinu; South Bend, Indiana; in Toledo, Ohio.
Uradniki v Detroitu so upali, da se bodo tisti, ki so prišli v mesto, ko jih bo industrija potrebovala, vrnili domov, ne glede na to, ali gre za Arkansas, Kentucky, Alabama ali severni Michigan. Nekateri so to storili, večina pa se je štela za avtoradnike in detroiterje in upali, da bodo odpoklicani v tovarne. Mnogi so bili odpuščeni več mesecev, nekateri pa celo leto.
Tudi v letu 1955, letu, ki najbolje podpira tezo o zlati dobi, se je cikel odpuščanj znova ponovil. Tovarne so oživele zaradi naraščajočega povpraševanja po avtomobilih po recesiji 1953–54, tovarne so burile z dejavnostjo in stalno zaposlitvijo, tako da so zbrale več kot 9 milijonov vozil. Vzpon je avtomobilsko zaposlitev spodbudil do rekordnih stopenj po vojni, hkrati pa je prikrival dolgoročne, strukturne izgube delovnih mest zaradi avtomatizacije, ki je delavce zamenjala s stroji.
V upanju, da bodo dobri časi trajali, so številni avto delavci kupili hiše, najeli večja stanovanja, kupili avtomobile, pohištvo in aparate ter poplačali dolgove. Glede na zgodovino industrije so bile to tvegane naložbe. Kot je zapisal pisatelj delovne uspešnice za Detroit Free Press, "kdor je že nekaj let okoli države, dobro ve, da bo slej ko prej dno spet zapustilo trg dela." Seveda, povpraševanje za vozila leta 1955 niso bila v koraku s proizvodnjo in ob koncu leta je skoraj milijon avtomobilov sedelo na prodajnih prodajalnah po vsej državi. Avtomobilska proizvodnja se je spet zmanjšala nazaj z več deset tisoči odpuščanj, od katerih so mnogi postali stalni.
Avtoradniki so zaostajali pri obrokih, zaradi česar so odkupili odkupe, zato se jim je zdelo, da ni mogoče slediti hipotekam in najemninam. Večina avtomobilskih delavcev, zlasti tistih z družinami, se je pocenila s prodajo novih avtomobilov, čeprav so bili očitno med najbolj plačanimi industrijskimi delavci v državi. Če so dodali žalitve za škodo, so vodje podjetij za nevolje v industriji krivili avtomobilske delavce in trdili, da so visoke plače omejile povpraševanje potrošnikov z napihovanjem cen vozil.
Slika, posneta aprila 1950 delavcev Ford Motor Company, ki stavkajo v Detroitu v Michiganu. (AFP / Getty Images) Detroit v petdesetih letih resnično ni bil v sozvočju z blaginjo države. Po podatkih ameriškega ministrstva za trgovino je leta 1957 leta 1956 prehitelo, da je postalo "najboljše leto v Ameriki". Toda ta čas v Detroitu je po mnenju komisije za varnost zaposlovanja v Michiganu zaznamoval "stalno nadaljevanje brezposelnosti, visoko plačilo nadomestil za brezposelnost in sočasno zmanjšanje proizvodne zaposlenosti na najnižjo točko od leta 1949. "
Pogoji so se poslabšali, tako na nacionalni kot na lokalni ravni, ko je recesija leta 1958 opustošila avtomobilske delavce v Detroitu in njihove soseske. Več kot četrt milijona Detroiterjev, večinoma avtomobilskih delavcev in tistih, katerih delovna mesta so bila podprta s svojimi dohodki, je bilo v začetku leta 1958 brez dela, brezposelnost pa je ostala vsaj tako visoka, pogosto pa še slabša, dobro leto dni. Direktor MESC Max Horton je pripomnil, da bi ", če bi bil eden od dolgotrajno brezposelnih avtoserviserjev, " začel iskati zaposlitev na kakem drugem delu. "
Toda ne glede na nasvet, mnogi avtoserviserji niso imeli druge izbire. Avtomobilska industrija je bila v petdesetih letih prejšnjega stoletja v razcvetu in vsaki dobri fazi delavcev - 1950, 1953, 1955 - je sledila močna napetost, ki je izbrisala vse negotove korake, ki so jih ustanovili.
V šestdesetih letih se stvari niso izboljšale: čeprav se je število delovnih mest povečalo, se je tudi promet spremenil. Dajatve za brezposelnost so se do konca 60. let povečale, kar je ublažilo udarec brez dela, vendar to ni pripravilo delavcev ali industrije za naftno krizo 1973 in 1979 ter povečalo konkurenco tujih proizvajalcev. Stabilnost delovnih mest je postala nemogoče sanje za delavce z modrimi ovratniki.
Zakaj si še naprej predstavljamo, da so bila petdeseta leta vrhunec avtomobilskega delavca? V zadnjem času je jasno, da so zgodovinarji romantizirali dobo iz lastnih razlogov. Ker je sedanja dohodkovna neenakost naraščala, so zgodovinarji dela naslikali petdeseta leta kot desetletje, ko so delavci imeli pravičnejši del gospodarske pita, sindikalne pogodbe pa so jim dajale moč, ki jim je zdaj manjka. Po drugi strani pa so poslovni zgodovinarji isto obdobje uporabljali bodisi kot domnevni kontrapunkt bolj varčnega gospodarstva po letu 1973 ali trdili, da je pretirana moč delavcev, skupaj z visokimi plačami, ubila donosnost avtomobilske industrije. Po mojem mnenju noben od teh argumentov ne odraža realnosti delavcev v Detroitu.
Ta esej je del projekta What It Me Be to American, kaj je Smithsonian's National Museum of American History in Arizona State University, ki ga je ustvaril Javni trg Zócalo.
Daniel J. Clark je zgodovinar z univerze Oakland v Rochesteru v Michiganu in je avtor knjige Motnja v Detroitu: Avtomobilski delavci in Nedovoljeni povojni boom .
