Računalniška vizualizacija avtomobila prihodnosti brez voznika (1997)
Vizije avtomobilov brez voznikov, ki se zadihajo po avtocestah prihodnosti, niso nič novega. Vizije avtomatiziranih avtocest segajo vsaj v sejem New Yorka iz leta 1939, avtomobil brez gumba za voznike pa je bil navaden san, prikazan v takih srednjovekovnih utopijskih artefaktih, kot je epizoda Disneyland iz leta 1958 "Čarobna avtocesta, ZDA". V 21. stoletju je vse več občutka, da bi avtomobil brez voznikov (s prsti prekrižal, upam umreti) bližje, kot si mislimo. In zahvaljujoč napredku, ki so ga dosegla podjetja, kot je Google (da ne omenjam skoraj vsakega večjega avtomobilskega podjetja), nekateri celo verjamejo, da bi vozila brez voznikov lahko postala samo resničnost v samo petih letih.
Kljub vsem znanim znanstveno-fantastičnim napovedim 20. stoletja (da ne omenjam tistih 21. stoletja, kot v filmih Minority Report in iRobot ), mnogi pozabijo na zelo zasluženo in drago naložbo v to vizijo prihodnosti iz novejše zgodovine . Ta naložba je bil večmilijonski pritisk ameriškega kongresa za izgradnjo avtomatiziranega avtocestnega sistema v devetdesetih letih.
Leta 1991 je kongres sprejel Zakon o učinkovitosti intermodalnega površinskega prevoza, ki je v naslednjih šestih letih odobril 650 milijonov dolarjev za razvoj tehnologije, ki bi bila potrebna za avtomobile brez voznikov, ki vozijo po avtomatizirani avtocesti. Vizija je bila vsekakor drzna, saj je bilo videti, kako primitivne so bile takrat vse komponente, potrebne za tak sistem. Tudi potrošniška tehnologija GPS - ki jo danes jemljemo za samoumevno v svojih telefonih in vozilih - v zgodnjih devetdesetih letih ni bila resničnost.
Predvidene so bile prednosti avtomatiziranih avtocest v resničnem svetu z izboljšanjem varnosti z odstranjevanjem človeških napak iz enačbe ter izboljšanimi potovalnimi časi in boljšo porabo goriva.
Armaturna plošča avtomatiziranega vozila prihodnosti (1997)
Nacionalni konzorcij za avtomatizirane avtoceste je bil ustanovljen konec leta 1994 in ga je sestavljalo devet temeljnih javnih in zasebnih organizacij: General Motors, Bechtel Corporation, kalifornijsko ministrstvo za promet, univerza Carnegie Mellon, Delco Electronics, Hughes Electronics, Lockheed Martin, Parsons Brinckerhoff in University of California-Berkeley.
Cilj je bil na koncu omogočiti popolnoma avtomatizirano delovanje avtomobila - kar je v kongresnem poročilu opisano kot vožnja s prosto roko, nogami.
Program ni bil brez škodljivcev. Decembra 1993 je Marcia D. Lowe iz inštituta Worldwatch napisala grozljivo opcijo v Washington Postu . Morda presenetljivo Lowe omenja "Jetsone."
Računalniško opremljeni avtomobili, ki se vozijo po avtomatiziranih avtocestah. Prizor iz "Jetsonov?" Ne ravno.
Pametni avtomobili in avtoceste so tiho postali najnovejši in najdražji predlog za reševanje državnih prometnih težav. Vladni izdatki za malo znani program Inteligentna vozila in avtoceste naj bi v naslednjih 20 letih presegli 40 milijard dolarjev. (Za primerjavo: Washington je v prvih 10 letih Strateške obrambne pobude porabil 30 milijard dolarjev.)
Še bolj presenetljivo je popolno pomanjkanje organiziranega nasprotovanja ideji, kljub dokazom, da lahko pametni avtomobili in avtoceste močno poslabšajo same težave, ki naj bi jih rešili.
Predstavitev avtomatiziranega avtocestnega sistema v San Diegu (1997)
Do leta 1997 je moral program pokazati tehnično izvedljivost na demonstracijah v San Diegu v Kaliforniji. 22. julija istega leta so predstavitvena testna vozila kolesarila po dolžini 7, 6 milj pasu HOV na Interstate 15. Associated Press je celo poročal, da naj bi prototip avtoceste vozil do leta 2002.
Raziskovalec demonstrira avtomobil brez voznikov, ko pokaže, da njegove roke niso na kolesu (1997)
Med nadaljevanjem demonstracije v San Diegu leta 1997 je NAHSC posnel video z naslovom "Kjer raziskava ustreza poti." Video si lahko ogledate spodaj.
Ni treba posebej poudarjati, da program Američanom ni dostavljal avtomobilov brez voznikov in avtomatiziranih avtocest. Kaj je bil torej problem? Zakonodaja Ministrstvu za promet res ni dala napotkov, kako naj raziskujejo - le, da bi ga morali pokazati do leta 1997. Morda pa je bil največji problem ta, da zakonodaja ni nikoli jasno opredelila, kaj pomeni "v celoti avtomatski avtocestni sistem. "
