Med lanskim poskusnim poletom ob pacifiški obali Latinske Amerike se je letalo iz letala USS McInerney izstrelilo nazaj na posnetek videoposnetka odprtega skiffa, ki hitro vozi čez vodo. Posadka fregate je imela dolgoletne izkušnje s preganjanjem tihotapcev mamil, zato so vedeli, kaj vidijo. Skiff je bil 20 milj pred fregoto in se je odmikal, ko je sonce zahajalo. V sobi za kontrolo letenja so operaterji ukazali dronu, naj prevzame lov.
Iz te zgodbe
[×] ZAPRTA
To brezpilotno letalo je mogoče izstreliti z premikajoče se ladje po zaslugi nove tehnologije, ki jo je podpisal TA FrailScript, Brendan McCabeVideo z dovoljenjem podjetja Insitu
Video: Oglejte si Drone ScanEagle v akciji
[×] ZAPRTA
Andy von Flotow je dolgoletni poslovni partner Tad McGreerja, toda tam, kjer se McGreer nagiba k previdnosti, von Flotow prestavlja ovire na stran. (Robbie McClaran) 
Inženir Tad McGeer na sedežu njegove družbe v bližini Bingena v Washingtonu je odigral ključno vlogo pri odstranjevanju civilne industrije dronov. (Robbie McClaran) 
Zagovorniki predvidevajo številne civilne namene za uporabo brezpilotnih zrakoplovov, vključno z nadzorom nezakonitih mejnih prehodov, kot je prikazano tu v bližini Sierra Vista v Arizoni leta 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Drone iščejo ledene tjulnje na robu Beringovega morja leta 2009. (Nacionalni laboratorij za morske sesalce, Aljaško znanstveno središče za ribištvo, NOAA ribištvo) 
Droni so bili uporabljeni za oceno škode v katastrofi Enote 3 jedrske elektrarne Fukushima Daiichi na Japonskem aprila 2011 na Japonskem (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Droni so leta 2009 fotografirali somalske gusarje na ameriškem reševalnem čolnu (fotografija Navy US) 
Steve Sliwa, ki je tu predstavljen z integratorjem, v Bingenu v Washingtonu, je usmeril McGeerjevo družbo v tesnejše zavezništvo z Boeingom. (Robbie McClaran) 
Leta 1998 je "kaskader", da bi dvignil vidnost, z vrha najemniškega avtomobila v Newfoundlandu izstrelil štiri brezvezne droge na Škotsko. Eden je uspel. (Keith Gosse) 
ScanEagle je na izstrelitvi zaslužil svoje proge v bitki pri Faludži leta 2004. V vsakem trenutku jih je 18 na pretek. (Insitu) 
V "skyhook" obnovitvi drona se zaletava v vrv pri približno 50 mph. Nasilni? "Ravno dovolj nasilen, " pravi nasmejan McGeer. (Specialist za množično komuniciranje mornar Patrick W. Mullen III / fotografija mornarice ZDA) 
Foto galerija
Sorodne vsebine
- Pod radarjem z brezpilotnimi letalnimi vozili
V naslednjih treh urah se je skiff dvakrat ustavil in ugasnil svoj motor - običajna praksa med tihotapci, ki poslušajo letala za pregon. Drona, 23 metra dolg helikopter, ki zaostaja kilometer ali dve zadaj, je bil dovolj tih, da se je izognil odkrivanju. Prav tako je moral doseči zasledovanje, ko bi se helikopter s posadko, kar je približno dvakrat večja, moral vrniti nazaj in natočiti. Ko se je skiff odpravil z ribiško ladjo pod pokrovom teme, je bil McInerney že na repu. Ko se je vkrcala stranka, je prišlo do strela. Prestrašeni osumljenci so začeli odmetavati tihotapljenje, vendar so ob aretaciji tihotapcev prejeli 132 kilogramov kokaina.
Do zdaj so bila brezpilotna letala večinoma omejena na vojna območja - nazadnje v Libiji - in postala so sporna za ubijanje civilistov skupaj z uporniki. Toda kritiki in podporniki trdijo, da bodo brezpilotna letala vse pogosteje uporabljala za delo v miru. Glede verjetnega obsega industrije se ne strinjajo, vendar zvezna uprava za letalstvo že razmišlja o novih pravilih in usposablja uslužbence, da se prilagodijo brezpilotnim letalom v ameriškem zračnem prostoru. "Ni stvar, če gre, vprašanje je, kdaj, " pravi Peter Singer, analitik iz Brookings Institution. "Ali bo to leto 2012 ali 2014? Bistvo je, da se bo zgodilo. "
Pravzaprav se dogaja zdaj. Nenarojene različice vojaškega drona Predator že patrulirajo na redko poseljenih območjih države. Plenilci so leteli tudi nad mesti, da bi ocenili škodo po orkanu, poplavah in potresih. Ko je dim med gozdnim požarom v Circle na Aljaski leta 2009 prizemljil druga letala, je brezpilotni drog dal infrardeče posnetke, s katerimi so uradniki lahko ugotovili, da evakuacija ni potrebna. In med nesrečo to pomlad v japonski jedrski elektrarni Fukushima Daiichi je največja brezpilotna pilota na svetu analizirala izredne razmere z velike višine, medtem ko je nahrbtnik velikosti nahrbtnika v bližnjih prostorih pregledoval pohabljene reaktorje.
Droni se bodo verjetno najprej preselili na delovna mesta, ki se jim zdijo "preveč dolgočasna, umazana ali nevarna", pravi strokovnjakinja za avtomatizacijo MIT Mary "Missy" Cummings. Na primer, naftne družbe so za spremljanje populacije morskih sesalcev z Aljaske v ledenih razmerah zaposlile majhna letala, ki letijo na 300 čevljev, 200 milj od obale. Toda dron, ki ga je upravljala univerza na Aljaski v Fairbanksu, je pred kratkim opravil nalogo dovolj tiho, da živali ni prestrašil. Policijske agencije lobirajo tudi za dovoljenje za uporabo dronov za gradnjo preiskav v situacijah s talci in za upravljanje prometa. Brez potrebe po prevažanju ljudi, droni, zasnovani za takšno delo, so na voljo v vseh velikostih in oblikah. Nekateri izgledajo kot leteči pokrov motorja (minus ostalo letalo) ali prenosnik z repnimi plavuti. Nekateri so veliki kot 737; drugi imajo vrabca in krila vretena.
Nekateri droni so videti tudi kot običajna letala, Cummings pa verjame, da bodo brezpilotni sistemi na koncu nadomestili celo komercialne pilote. Možnosti je prvič videla v devetdesetih letih, ko je pilota mornarice pristala na zelo avtomatiziranem F-18. "Na pristankih prevoznikov je bilo vedno bolje kot pri ljudeh, " pravi. Na nekaterih letališčih danes, ugotavlja Cummings, letala Boeinga in Airbusa vzletajo, pristanejo in zavirajo, ne da bi se človeške roke držale na kontrolah. Napoveduje, da bodo v desetih letih tovorna letala letela brez človeških pilotov in da bodo na koncu sledila tudi potniška letala.
Najprej pa bo nekdo moral odpraviti nekaj težav: nekaj mesecev po tem, ko se je drog razbil na morju, so operaterji mornarice v Marylandu doživeli "izgubljeno povezavo" - podobno kot izgubili brezžično povezavo - z istim modelom brezpilotnika, Northrop Grumman Fire Skavt, ko je potoval s hitrostjo 70 milj na uro naravnost proti Washingtonu, DC Drone je na kratko vstopil v omejen zračni prostor (znotraj 40 milj od prestolnice). Vojaški oficirji so razmišljali o selitvi 3000-kilogramskega robotskega helikopterja nad močno poseljeno metropolo. Toda preden je kdo lahko izstrelil lovce F-16, so tehniki na tleh ponovno obvladali in brezpilotni dron vrnili v bazo.
Dobro mesto za ogled razvijajoče se dronovske revolucije z vsemi njenimi tehnološkimi, trgovinskimi in etičnimi zapleti je ura vzhodno od Portlanda v Oregonu, v osrčju soteske reke Columbia, območja, ki je sicer znano po surfanju, craft pivu in političnem progresivizmu. . Pojdite skoraj kamor koli na obeh straneh reke - do stare šole v Bingenu v Washingtonu, recimo, ali do nekdanjega prodajalca Chevyja v Hood Riveru v Oregonu - in tam boste našli nekoga, ki dela drone.
Aeronavtični inženir, ki se je tu lotil industrije, je v svojih petdesetih letih fantastičen, odmeven lik s popolnim imenom izumitelj garaž, Tad McGeer. Vodi korporacijo Aerovel, start-up z devetimi zaposlenimi, zložen za gosto steno borovcev v razgibanih gričih nad Bingenom. Vhod je ozka gramozna dovoznica z razbitimi vrati. Razrušena Cessna sedi v zapuščenem skednju, avtomobili pa se gnetejo okoli velike, blokadne hiše na koncu senenega polja.
V notranjosti uslužbenci izdelujejo ravninske dele v nekoč otroški spalnici, kjer elektronski krmilniki za industrijsko pečico, podobni krsti, zdaj sedijo na komodu, okrašenega z hrošči in polži. Aerovelov strojniški inženirski laboratorij zaseda še eno spalnico s konji in srčki, naslikanimi na stenah. Testni motorji se vijejo v garažah na obeh koncih hiše, in če je vse skupaj videti nekoliko manj, to McGeerju ustreza.
"Nismo vsi amaterji?" Vpraša, z glasom tiho, ki se sliši sem in tja kot oddaljena radijska postaja. "Veliko ljudi dela to, kar počnemo, tinkturiramo v garaži."
McGeerjev dolgoletni poslovni partner Andy von Flotow deluje na podoben način na kmetiji na strani soteske reke Hood. Toda kjer je McGeer previden in omejen, von Flotow razmišlja o oviranju in o poslovanju. Ima veselega kmečkega fantka, s soncem pobeljenimi modrimi očmi in vremensko obarvano kožo. Prav tako se zelo spoštuje z izračuni, ki so bili na hrbtni strani ovojnice.
V bližnjem sadovnjaku hruške von Flotow opozarja na prikolico, izolirano s petimi toni sena. V njej je nameščen ventilator, ki lahko na 80 milj na uro piha zrak skozi 1.500 čevljev dolge cevi iz silaže, ki se raztezajo čez hrib. Na travniku na drugi strani je zibelka, zgrajena na starem zaboju za sadovnjake, zasnovana tako, da zadrži drona, ki v tihem vetru zaganja svoj motor s polno hitrostjo.
"To je moj travnik Mil-14, " pravi Flotow, kar pomeni, da ustreza vojaškim specifikacijam za objekt za testiranje zvoka. (Poleg svojega partnerstva v Aerovelu je von Flotow lastnik podjetja Hood Technology Corporation, ki izdeluje izstrelke, kamerne kamnine in drugo vojaško opremo.) Travnik v noči na mrtvo uporablja za preizkušanje različnih konfiguracij motorjev in dušilcev zvoka. Spomladi lahko hudomušno klicanje žab v bližnjem ribniku predstavlja izziv. "Zato pokličem šerifa, naj jim rečem, naj ne pošljejo policije, nato pa dvakrat izstrelim puško." To mu kupi 30 sekund molka.
McGeer in von Flotow, oba Kanadčana, ki sta na univerzi Stanford zaslužila doktorate iz letalskega inženiringa, sta večino svoje kariere preživela kot izumitelja sedežev in reševala težave hitro in poceni. Njihova zamisel o inženiringu je ustvarjanje nečesa za drobce, ki ga lahko vsak dolar zasluži za dolar, in se ob tem zabavajo.
McGeer se je začel ukvarjati z brezpilotnimi letali, ki so delale na enem od prvih civilnih modelov, Perseusu, ki je novembra 1991 nad puščavo Mojave opravil dekliški polet. Luknja v ozonski plasti je bila takrat vroča tema in ideja je bila, da bi Perseus prevzel prefinjene meritve atmosferske kemije na visoki nadmorski višini nad Antarktiko. Toda McGeer se je kmalu odcepil in razvil Aerosonde, brezpilotnega letala z deset metrskim razponom kril, ki bi lahko izvajal rutinske meritve vremena s samostojnim premikom navzgor in navzdol skozi ozračje. Podjetje Insitu, latinsko, je poimenoval po „na mestu.“ „Zamisli ne bi bilo mogoče zamisliti nekaj let prej, “ pravi McGeer, ki bi lahko izkoristil novo miniaturnirane tehnologije, zlasti lahke sprejemnike za Global Positioning Sistem (GPS).
McGeer je do leta 1998 redno vozil Aerosondes, pogosto je vozil s starim šolskim avtobusom von Flotow v lasti. Toda atmosferske raziskave so bile v najboljšem primeru tržni niši, saj je bilo na ogled le malo strank. "Mogoče je čas za kaskaderstvo, " je predlagal von Flotow. V mislih je imel prvi atlantski prelaz z brezpilotnim letalom. "Nisem hotel narediti kaskade, " pravi McGeer. »Želel sem odpraviti naše težave. Morali smo preizkusiti test, preizkusiti, prekiniti, popraviti, preizkusiti, vendar nismo imeli denarja, da bi to naredili. "
Te pomladi je v 200 urah leta izgubil štiri letala - v povprečju 50 ur med okvarami. Toda tudi pri 25.000 dolarjih na kos, njegov takratni strošek, bespilotne letale naj bi bile porabljive. McGeer je menil, da bo atlantski prehod trajal približno 25 ur, "in rekel sem mu:" V redu, če pošljemo štiri letala čez ocean, bodo naše možnosti, da bo eden uspel, boljši od 90 odstotkov. " "Glavni obrambni izvajalec v San Diegu je načrtoval tudi prvi atlantski prehod, z brezpilotnim letalom (in proračunom) velikosti 737. Los Angeles Times je to zaračunal kot tekmovanje David-and-Goliath.
Tistega avgusta je na otoku Bell v Newfoundlandu McGeer poslal najemniško vozilo, ki je dirkalo po pisti z Aerosonde na vrhu, prvo od dveh izstrelitev tistega dne. Na otoku South Uist na Škotskem je ekipa BBC postavila filmske kamere in čakala. Takrat, pravi McGeer, bi lahko zemeljski nadzor komuniciral z brezpilotnim letalom le približno 50 milj na obeh koncih. Ekipa je programirala v GPS-točkah in molila, da bi jih letala našla sama. Načrt, ki so ga razvili skupaj z meteorologom z univerze v Washingtonu, je bil, da bi prečkal 2000 kilometrov na 1, 5 litra goriva. Potem ko naslednji dan oba drona nista uspela prispeti, se je BBC spakiral in odšel.
Tri dni kasneje je McGeer lansiral še dva. Naslednji dan je na South Uistu na zaslonu prenosnika utripal utrip, nato pa izginil, pri čemer je pristajalna posadka napeto čakala. Kmalu zatem je z neba padel dron in tiho pristal v travi. McGeer je dobil besedo po telefonu, v klasičnem monotonem nadzoru misije: "Imamo nekaj, kar ste izgubili." Ko je vrnil najem, je McGeer razmišljal: "To je zgodovinski avto!" Toda streho smo malo popraskali in smo se odločili, da je ne omenjamo. "
Dosežek je pritegnil potencialne kupce v industriji tunov, ki so doživeli vrsto smrtonosnih trkov helikopterjev za opazovanje rib. Pentagon je tudi "začel bujati", pravi McGeer; brezpilotni letali so bili vojaško delo skoraj tako dolgo, kot so bila letala, z neenakomernimi rezultati.
McGeer in von Flotow sta se odločila, da se bosta osredotočila na tuno. "Tad ima osnovni konflikt z vojaško-industrijskim kompleksom Eisenhower, " pravi Juris Vagners, kolega, ki predava na univerzi v Washingtonu. "Želi si delati civilno." Za industrijo tunov sta McGeer in von Flotow razvila SeaScan, brezpilotnika s kupolo kamer. Ugotoviti so morali tudi, kako narediti vzlet in pristanek uporabnikom prijazen za ribiče, ki delajo na krovu majhne ladje. Za izstrelitev so zasnovali katapult, ki ga poganja zračni kompresor Sears, Roebuck, z mehanizmom sprostitve, ki ga je sprožil človek, ki je prijel za vrv. Okrevanje je bilo bolj zapleteno.
McGeer se je sčasoma lotil ideje, da bi eno krilo drona preletel v navpično vrv, pri čemer je vrv hitro zdrsnila vzdolž vodilnega roba krila, da se je zaskočil na kljuki na konici. Rezanje vrvi s propelerjem ni predstavljalo težav, ker je podpornik nameščen na repu, varno zunaj. Težava je bila v razvoju kljuke, zaradi katere bi letalo visilo v zraku, namesto da bi drselo po vrvi in se razbijalo v tla.
Preizkusili so mehanizme na farmi von Flotow, z uporabo vezanega modela SeaScan na koncu petmetrske vrvi. "Stopil sem na prikolici in se vrtel okrog njega kot metalec kladiva, " se spominja Cory Roeseler, ki dela McGeerja in von Flotowa, ki mu pravi "grunt inženiring". Toda namesto da bi ga izdal kot olimpijskega športnika, je model preusmeril na navpično črto, ki se je raztezala po vogalu skednja. "Ko udariš na črto, lahko ugotoviš, kateri trnki se zasukajo in kateri kljuki ne uspejo. To lahko storite popoldne. Dobre ideje se hitro dvignejo na vrh, če imate nekaj vezanega lesa, brezžični vrtalnik in nekaj dobrih mislecev. "
Tehnologija "skyhook", ki so jo razvili na ta način, se zdaj uporablja že tisočkrat mesečno na kopnem in morju, skoraj vedno brez incidentov. A to je še vedno spektakel. Dron kroži po približku, nato pa prične cviliti približno 50 milj na uro. GPS naprave na skyhook in letalu komunicirajo, podobno kot kontrola zračnega prometa, ki se pogovarja s pilotom, in letalo se prilagodi na natančnost, ki je pol palca ali manj. Potem se zatakne v vrv in se v zraku zaskoči 25 čevljev, kar povzroči, da se nebesni kavelj posrka in zavihti kot v potresu. "To je nasilno, " pravi obiskovalec, ki ga je prvič videl. McGeer, s inženirskim pogledom, s ponosnim, starševskim nasmehom, pravi: "Samo dovolj nasilen."
Spremembe, ki jih je McGeer privabil, da bi pritegnili industrijo tunov, so ustrezale tudi vojski. Steve Sliwa, kolegijski prijatelj McGeer, ki je pripeljal, da vodi poslovno stran podjetja Insitu, je podjetje kmalu usmeril v tesnejše zavezništvo z Boeingom za obrambno delo. McGeerjev SeaScan je postal ScanEagle, 40-kilogramski nadzorni dron. Med bitko pri Faludži leta 2004 je ScanEagle opazil možne napadalce in pošiljal posnetke v realnem času vojakom na terenu. Vojaško povpraševanje je hitro naraščalo. Zdaj je po podatkih Insitu trenutno na voljo 18 ScanEagles, večinoma v Iraku ali Afganistanu, podjetje pa je največji delodajalec v soteski reke Columbia, kjer se včasih sliši pohval, da medtem ko Predator stane milijone in dela za generale, ScanEagle stane približno 100.000 dolarjev in deluje za orožnike.
ScanEagle nima orožja, a njegova kamera pomaga pri usmerjanju vojaških napadov, videoposnetki, poslani nazaj na Insitu, pa so včasih pokazali, da so Iračani zajeti v plamen. McGeer se je spopadel s tem, kar je videl, nato je podjetje zapustil leta 2005. Tri leta kasneje je Boeing kupil Insitu za približno 400 milijonov dolarjev. Po besedah von Flotowa sta on in McGeer razdelila približno 10 odstotkov vseh. McGeer glede tega ostaja v sporu. "Če si mrtev Irak, " pravi, "morda ne bi mislil, da se je vse tako dobro izšlo."
To je občutek, ki odmeva po soteski, a tiho. Med njima Hood River in Bingen domuje nekaj manj kot 8000 ljudi, sosedje pa neizogibno naletijo drug na drugega v Brian's Pourhouse ali v sredo zvečer plesni klub Secret Salsa. Nihče ne želi kriviti vodenja vojne sosedov, ki gradijo strojno opremo. "Bilo bi kot kriviti bančnega prodajalca za finančno krizo, " pravi en lokal, ki deluje v panogi. Von Flotow priznava, da "tega nihče ni vesel." Nato doda: "Večina inženirskih nerdečih je v bistvu apolitična."
Vprašanje, ki si ga vsi zastavijo, je, kako hitro lahko brezpilotna tehnologija skoči na civilni trg. Potencial se zdi neomejen - na primer ravnati z rutinskim nadzorom plinovodov in daljnovodov ali zbirati geomagnetne podatke o naravnih virih (delo, ki vključuje preletevanje sto kilometrov v ravni črti na majhni nadmorski višini, nato pa premikanje 50 metrov in letenje naravnost nazaj). Droni bi lahko kmetom pomagali nadzirati pridelke na oddaljenih poljih, razvijalcem nepremičnin omogočiti preprosta gradbena opravila na oddaljenih ali težkih lokacijah ali okoljevarstvenikom omogočiti odkrivanje onesnaževalcev.
Toda te aplikacije se soočajo z velikimi regulativnimi težavami. Zagovorniki dronov pravijo, da je FAA omejila domači trg zaradi varnostnih vprašanj in da je State Department z omejevanjem izvoza obrambnih tehnologij izključil mednarodni trg. Gotovo se zastavljajo tudi nova vprašanja o zasebnosti in državljanskih svoboščinah. Na primer, Aurora Flight Sciences, Virginijska družba, testira brezpilotni drog za izvajanje nadzora nad širokim območjem nad mesti. Če človeški opazovalec ne zazna ničesar, pravi Tom Clancy, glavni tehnološki direktor podjetja, računalniški algoritmi lahko "izvlečejo vedenja ali vzorce gibanja", kar kaže na slabo voljo - na primer avtomobil, ki vozi štirikrat pred banko, preden kroži nazaj in se ustavi. Bi sodišče menilo, da je to verjeten razlog za policijsko preiskavo?
Singer instituta Brookings je prepričan, da bo prilagoditev brezpilotnim letalom tako zahtevna kot prilagoditev kočije na konjih na začetku 20. stoletja. Regulativna vprašanja so glavni razlog, da je Teal Group, analitiki za vesoljsko industrijo, nedavno ocenil, da bo nevojaški del trga z brezpilotnimi letali do leta 2020 zrasel le na 500 milijonov dolarjev na leto, kar je v primerjavi s 300 milijoni dolarjev zdaj. Medtem se bo vojni trg podvojil, s 5 milijard dolarjev po vsem svetu danes.
John Allen, direktor FAA za letalske standarde, pravi, da je težava v tem, da "je zdaj preveč izgubljenih [komunikacijskih] povezav. Nekateri bi rekli, da to ni tako veliko - "Letalo še naprej leti, ne bo padlo na zemljo." "Droni so navadno programirani tako, da gredo v vzorec zadrževanja - ali se vrnejo v bazo -, ko izgubijo stik z zemeljskim nadzorom. "No, to bi lahko bilo v borbenem okolju, " pravi Allen, "vendar v civilnem okolju z zelo prenatrpanim zračnim prostorom to povzroča težave."
V skladu z veljavnimi pravili FAA morajo upravljavci brezpilotnih zrakoplovov imeti potrdilo o dovoljenju; aktivnih je le 264 takih certifikatov, večina za raziskave in razvoj na oddaljenih območjih. "Kaj bi želeli, " pravi Allen, "je, da ne bo treba iti po to dovoljenje vsakič", ampak preprosto vložiti načrt leta in vzleteti, kot na posadko. Toda človeški piloti lahko vidijo in se izognejo majhnim letalom, ki letijo po vizualnih pravilih. Številnim brezpilotnim letalom, pravi, primanjkuje tehnologije, da bi jih "zaznali in izognili".
FAA razmišlja o pravilih, ki bi še naprej ločevala brezpilotna letala od običajnega zračnega prometa, a omilila omejitve za drone, ki tehtajo manj kot 50 kilogramov in letijo pod 400 čevljev. Allen napoveduje, da bo sprememba, ki bo verjetno začela veljati konec prihodnjega leta, spodbudila podjetnike in vladne agencije, da bodo sprožile na tisoče novih aplikacij za drone. Toda odpiranje nacionalnega zračnega prostora večjim brezpilotnim letalom - nekatere z razponom kril potniškega letala - bo bolj zapleteno, pravi, da bo potrebno "veliko kulturnih sprememb" in zanesljivejše tehnologije.
Ena od podatkovnih zbirk našteva več kot 50 nesreč z velikimi vojaškimi brezpilotnimi letali od leta 2007. Večina se je zgodila v Afganistanu ali Iraku, kjer je za boj včasih treba potisniti drona v nevarne skrajnosti. Toda Predator, ki je zagotavljal nadzor ob mehiški meji, je strmoglavil v tej državi, ko je operater po nesreči ugasnil svoj motor. Uradniki ameriške carinske in mejne zaščite in FAA se ne strinjajo glede tega, ali domači rekord Predatorja prinaša nekaj manjših napak v štirih letih varnih civilnih operacij - ali 350-krat več kot stopnja nesreč v komercialnem letalstvu.
Zaskrbljenost, ki so jo izrazili celo nekateri v skupnosti za drone, je, da bi neprevidna nesreča zgodaj lahko bila katastrofa za celotno industrijo. Prva smrtna žrtev s civilnim brezpilotnim letalom se je že zgodila. Avgusta 2009 je helikopter Yamaha RMAX, komercialni brezpilotni motor v velikosti motocikla, strmoglavil, medtem ko je v Južni Koreji prašil polj. Del rotorja se je odtrgal in prodrl v trebuh mimoidočega, ki je izkrvavel. Yamaha je od takrat ustavila proizvodnjo RMAX.
"Pogosteje imamo nesreče, ker ne prevažamo ljudi, " pravi Sliwa. "Varnostni sistemi na posadkih zrakoplovov so zasnovani za verjetnost nesreče od deset do šest let." To je milijon. Za brezpilotna letala je, kot je dejal, bolj podobna zadevi od deset do minus štiri. To je eden od 10.000. "Toda prišli bomo tja. Ko smo se starši odraščali, je obstajala oblika prevoza, v katero ne bi vstopili brez človeškega prevoznika, in to je bilo dvigalo. Zdaj stopimo in pritisnemo gumb. "
Toda prava ovira, trdi McGeer, ni regulacija - to je cena. Tam je veliko človeških pilotov in radi imajo to, kar počnejo. Tako so njihove storitve poceni. Pilotirano Cessno lahko najamete za samo 100 dolarjev na uro, pravi.
Brezpilotna letala običajno nadzorujejo zemeljski nadzor vsaj dve osebi, včasih pa tudi več. Delo vključuje sedenje pred računalnikom več ur naenkrat, zato tega nihče ne počne zaradi zabave. Droni predstavljajo tudi relativno novo tehnologijo z visokimi raziskovalnimi in drugimi začetnimi stroški za izdelek, ki je še vedno izdelan v razmeroma majhnem številu.
Stroški se bodo skoraj neizogibno znižali. Na primer, morda je mogoče razviti sisteme, ki omogočajo enemu zemeljskemu krmilniku rokovanje s štirimi ali petimi droni hkrati. Da bi ublažil pomisleke FAA glede tega pristopa, direktor Insitu Paul McDuffee predlaga, da ima UPS ali FedEx letalo en človeški pilot, ki bi lahko komuniciral z nadzorom zračnega prometa - in tri letala brez posadke, ki letijo v formaciji zadaj. To je, priznava, "teoretični koncept Buck Rogersa." McGeer je skeptičen. Kongresni znamki morda podpirajo nekaj civilne uporabe, vendar se znamki izsušijo. Za zdaj je prepričan, da bo vojska verjetno ostala glavni kupec brezpilotnih letal.
V ulici med dvema vinogradoma na svoji kmetiji von Flotow opazuje, kako uslužbenci uporabljajo zaganjalnik katapulta, da zažgejo 150 kilogramov rjavega jekla do vrvi. Preizkušajo zavorne sisteme, da ustavijo truplo jekla, preden se spet poklopi. Zavirati morajo pravilno, saj bodo tako kmalu preizkusili nov večmilijonski vojaški brezpilotnik, poln drage elektronike.
Navadnemu opazovalcu je videti, da se fantje na kmetiji zabavajo. Toda delata na skupni pogodbi mornarice in mornarice, ki jo je nedavno osvojil Insitu, in, kot pravi Flo Flotow, jim zaplete življenje. Namesto da bi dobili idejo in jo preizkusili še isto popoldne z brezžičnim svedrom in nekaj vezanega lesa, "moramo čakati na stotine fantov v Marylandu, da nam povedo, kaj naj naredimo, " pravi. In namesto da bi delali za zabavo, morajo svoj čas računati v desetih minutah. To, kar so nekoč počeli za denar, lahko stanejo dolar.
Medtem se je v Aerovelu McGeer vrnil tam, kjer je začel pred 20 leti, in razmišljal o vremenu. V mislih je dron, ki bi lahko vzletel z zahodne obale, pristajal na ladji na Havajih, da bi se natočil brez človeške pomoči, nato pa znova in znova poletel domov, nenehno pošiljajo nazaj vremenske podatke z nizke višine . Gre za tipično kihtotični projekt. Zaradi pomanjkanja dobrih napovedi o intenzivnosti neurja so ogromni gospodarski stroški, vendar polnjenje, ki ne bo nujno, samodejno ne bo prinašalo velikih dobičkov, ker so gospodarske koristi preveč razširjene.
McGeer želi novo misijo uresničiti z brezpilotnim letalom, ki lahko vzleti in pristane navpično, pri čemer odstrani izstrelke in strele. Vertikalni vzlet in pristanek oziroma VTOL je "zgodovinsko kačje olje v letalski industriji", priznava. Znanstvene revije že desetletja pričarajo futuristične vizije takšnih vozil, ki se vzpenjajo z vozišč ljudi, vendar so kompromisi, ki so potrebni za lebdenje sposobnosti helikopterja in hitrosti spredaj pri letalih s fiksnim krilom, utemeljili večino takšnih težnjev. McGeer meni, da ima boljšo idejo in novo tehnologijo, da se to uresniči.
Testni dron stoji na dovozu zunaj njegove garaže, njegov motor pa zacveti. To je samo odtrgana cev, ki je sposobna samo vzletov in pristankov, ne pa horizontalnega leta. Za zdaj so krila samo palica, kot strašljive roke. V zadnjem času motor po dveh ali treh urah skrivnostno umira. Uslužbenci so naročili komplet za obnovo uplinjača, vendar bo potreben dan ali dva. "Ali ni to samo uplinjač z motorno žago?" Vpraša McGeer. Začne deževati, kar je težava, ker avionike še niso zapečatili. McGeer je neprizadeto. Mantra »test-test-test, prelom, popravek, test-test« je njegovo življenje.
Bolje, da se vrnemo še en dan, predlaga. Ne daje nobenih obljub. Lahko pa le leti.
Richard Conniff je pogost sodelavec Smithsoniana . Robbie McClaran, ki je za majski številki revije fotografiral onkologa Briana Drukerja, ima sedež v Portlandu v Oregonu.
