21. januarja 1976 sta dva letalska navdušenca, za katera velja, da je najlepši človeško ustvarjen predmet, ki sta jih kdaj letela - vzletela istočasno z letališča Heathrow v bližini Londona in letališča Orly v bližini Pariza s svojimi prvimi potniki. Ta dva letala, imenovana Concorde, bi letela hitreje od hitrosti zvoka iz Londona do Bahrajna in iz Pariza v Rio de Janeiro, elegantna predsodka pogumne nove dobe v komercialnih letalskih potovanjih.
Sorodne vsebine
- Ta čudna letalska nesreča je v plamenih povzročila nadzvočni idealizem
Eden od treh konvencij, ki so na ogled javnosti v Združenih državah Amerike, je resnično v hangarju Stevena F. Udvar-Hazy Centra Smithsonianovega nacionalnega muzeja zraka in vesolja v Chantillyju v Virginiji, rdeče, bele in modre barve Air France, okrašene na njegov navpični stabilizator. (Druga dva sta v muzeju Intrepid v New Yorku in Muzeju letenja v Seattlu.)
Nastop Concorde-a, letalskega pilota in avtorja Patricka Smitha, mi pravi, da nihče ne postavlja "črke" pred imenom letala - je bil spektakularen. Letalo je znalo križariti na skoraj stratosferski nadmorski višini 60.000 čevljev pri 1350 miljah na uro. Toda hitrost in nadmorska višina nista bila edina dejavnika, zaradi katerih je Concorde postal tako izjemen. Letalo je bilo lepotico.
Od leta nazaj, ko so bili leti le sanje, je v zamišljenih letečih strojih obstajal estetski element. Zlahka si je predstavljati, da Daedalus v rokah svojega obsojenega sina Ikarja v vizualno privlačnem ptičjem vzorcu fiksira perje. Leonardo da Vinci je v risbah možnih letal zamislil simetrično obliko krila netopirja. Nekaj te estetike še vedno prenašajo (morda ironično) v vojaških lovskih letalih, toda v komercialnem letalstvu, kjer dobiček zahteva vedno več potnikov, so letalski konstruktorji lepoto zamenjali za zmogljivosti.
Delovni konj 747 je na primer videti kot letalo, ki ga je skulptural Botero. V času, ko letalske družbe imenujejo avtobusi, Concorde, ki sta ga zasnovala Bill Strang in Lucien Servanty, so se Daedalusove sanje uresničile. Zdelo se je, da uteleša čudež letenja, dolgo potem, ko je bil ta čudež sprejet kot samoumeven. V svoji knjigi o elegantnih industrijskih modelih graciozno bitje zaseda dve strani.
ABC Breaking News | Zadnje novice
Concorde je bil en tekmovalec na mednarodni dirki v treh moštvih. V ZDA je Boeing zmagal v oblikovanju z Lockheedom za nadzvočni letalski prevoznik, vendar, po besedah Boba van der Lindna, kustosa letalskega prevoza in letala za posebne namene v Muzeju zračnega in vesoljskega prostora, Wall Street nikoli ni vlagal v ameriško različico Kongres je zaradi kombinacije proračuna in okoljskih razlogov zavrnil sredstva, potrebna za gradnjo letala.
Tudi Rusija je stopila na vrsto in proizvedla letalo TU-144, ki je bilo nekako podobno Concordeju, in je angelansko-francosko letalo decembra nekaj 1968 preletelo v zrak. Zlohotni ruski SST se je med demonstracijami strmoglavil. leta na letališču v Parizu leta 1973 in nikoli več ni letel.
Concorde je začel testne lete v začetku leta 1969 in s piloti ter posadkami, ki so bili posebej usposobljeni in inženirski, je začel prevažati potnike leta 1976. (In plačali so, saj je vozovnica prvega razreda stala približno 12.000 USD.)
Smith, avtor bloga "Vprašaj pilota" in knjige Zapovedna kabina, mi je rekel, da je eleganten nadzvočni transport (SST) "težko inženirsko letalo in ravno tako težko leteti." Toda nadaljeval je, Concorde je bil inženirski triumf, nadvse zapleten stroj, "vse narejeno z drsnimi pravili." Kljub stroškom vozovnic letalo ni bilo razkošno v notranjosti, saj je bilo le 144, z enim samim hodnikom v stalni uporabi, ki ga je moral zračni vložek postreči z jedmi v polovico običajnega časa. Zgodba, morda apokrifalna, pripoveduje o sopotnici, ki jo je kapitan na debarbaciji vprašal, kako ji je všeč Concorde: "Tako navaden je, " se je pošalila. Slišal je to inženir SST: "To je bil najtežji del."
Med 14 in 16 francoskimi in britanskimi konvencijami so več let opravili povprečno dva leta na dan. Smith pravi, da je bil varnostni zapis letala zvezde "bolj verjetno delo kot inženiring. Mogoče bi bilo, da bi pri bistveno večjem številu Concordov na seznamu svetovnih prevoznikov obstajala povsem drugačna varnostna evidenca. "
Reklamni plakat British Airways, c. 1996 (Nacionalni muzej zraka in vesolja) Ta varnostni zapis se je grozno končal 25. julija 2000. Ob vzletu iz Pariza je v letu 4590 v zrak sledil plamen ognjeni rep, nekaj sekund pozneje pa se je zrušil Air France Concorde, ki je ubil vse na krovu, 109 potnikov in članov posadke ter štirje ljudje na tleh. Začetna poročila so krivila kos kovine, ki je padel z Continental DC-10, ki je vzletel tik pred Concordeom, in povzročil, da so kosi pihane gume prebrskali rezervoar za gorivo.
Kasnejše preiskave so pripovedovale bolj zapleteno zgodbo, ki je vključevala kaskado človeških napak. Letalo je preseglo priporočeno vzletno težo in dodajanje prtljage je v zadnjem trenutku premaknilo težišče bolj nazaj kot običajno, kar je obe spremenilo značilnosti vzleta.
Številni strokovnjaki domnevajo, da če ne bi bilo dodatne teže, bi bil Flight 4590 v zraku, preden bi prišel do škodljivih kovinskih naplavin. Po poškodbi pnevmatike je letalo zdrsnilo proti robu vzletno-pristajalne steze in pilot, ki se je hotel izogniti izgubi nadzora nad tlemi, se je s prepočasi dvignil.
Obstaja tudi prevladujoče mnenje, da bi požar motorja, ki je videti tako katastrofalen na fotografijah, posnetih z letala poleg vzletno-pristajalne steze, izbruhnil, ko bi letalo poletelo v zrak. A očitno je letalski inženir v nepotrebnem številu previdnosti ugasnil še en motor, zaradi česar je letalo neizvedljivo.
Morda zato, ker je verjetno prišlo do nesreče zaradi naključnega naključja dejavnikov, Concorde je po spremembah rezervoarjev za gorivo nadaljeval z obratovanjem. Toda obe državi sta leta 2003 trajno prizemljili floto.
Na koncu problem ni bil mehanski, ampak finančni. Concorde je bil krasen žled, ki je kuhal dvakrat več goriva kot drugi letalski prevozniki in je bil drag za vzdrževanje.
Kot je povedal kustos Van der Linden, je letalo za čezatlantski polet porabilo eno tono goriva za vsak potniški sedež. Poudarja tudi, da veliko potnikov letala za svoje sedeže ni plačalo v celoti, namesto da so uporabljali nadgradnjo kilometrine. Tako kot Wall Street ni uspel investirati v letalo, tudi druge letalske družbe nikoli niso naročile več Concordes, kar pomeni, da sta britanski in francoski vladi podlagali vse račune in denar kljub izgubi nacionalnega ponosa izgubili.
"Letalo je bilo tehnološka mojstrovina, " pravi kustos, "vendar ekonomska črna luknja."
Leta 1989, na dveletnico francoske revolucije, ko so francoski uradniki prišli v države, da bi ZDA predstavili kopijo Izjave o človekovih pravicah, je bil s Smithsonianom sklenjen sporazum, da institucijo predstavi z enim od konvencij ko so letala dokončno ukinila.
"Ugotovili smo, da tega ne bo več let, " pravi Van der Linden, ki je uredil knjigo, ki bo kmalu izšla z naslovom Mejniki leta . „Toda aprila 2003 smo poklicali, da prihaja naše letalo. Na srečo je bilo ravno takrat, ko se je odprl center Udvar-Hazy in na tleh hangarja smo uspeli najti prostor. Obstajala je nekaj začetne skrbi, da bi tako dolgo letalo blokiralo dostop do drugih eksponatov, a letalo stoji tako visoko, da bi lahko vozili tovornjak pod nos. "
12. junija 2003 je Smithsonian Concorde zapustil Pariz iz Washingtona, DC Van der Linden pa je bil takrat v Parizu zaradi drugih poslov, zato so ga povabili, da bi zraven letel brezplačno skupaj s 50 VIP osebami. »Leteli smo med 55.000 in 60.000 čevljev, na tej nadmorski višini pa je bilo nebo, videno skozi okno velikosti roke, čudovito temno vijolično. Druga dobra stvar leta je bila, da ameriškim davkoplačevalcem ni bilo treba plačati za moje potovanje domov. "
Dva meseca pozneje je s pomočjo posadk Boeing na mesto vleklo izjemno letalo in zdaj poveljuje južni konec stavbe. Čeprav je bil prvič zgrajen pred več kot štirimi desetletji, Concorde še vedno izgleda kot prihodnost. Kot mi je rekel Patrick Smith, "Concorde je povzročil veliko stvari - ptico, žensko telo, origami mantis -, vendar nikoli ni bil videti star. In če bi ostal v službi, bi bilo to še danes res.
"Brezčasni" je tako preveč uporabljena beseda, a zelo malo stvari v svetu industrijskega oblikovanja se še vedno lahko zdi modernih 50 let po tem, ko so bili njihovi načrti prvič sestavljeni. "
V tem, kar je morda neizogiben post-scenarij do komercialne dobe SST, se je skupina, ki se imenuje Club Concorde, lotila nostalgičnih sanj, da bi kupila enega od zakotnih SST-jev in ga dala v uporabo za tiste, ki menijo, da je čas denarja, in imeti veliko denarja za rezervo.
Po poročanju časopisov v Angliji je klub do zdaj zbral 200 milijonov dolarjev za povrnitev nekdanje slave in se je obrnil na sedanjega lastnika Airbusa, da bi kupil eno od letal te družbe.
Predlog se je odzval na "pogovor z roko" odgovor. Francoski uradniki so Concorde primerjali z Mona Lizo (referenca apt da Vinci) kot nacionalni zaklad, ki ga ni treba prodati. In stroški in težave pri oživljanju letala, tudi če bi ga bilo mogoče kupiti, predstavljajo velike ovire.
David Kaminsky-Morrow, urednik letalskega prevoza Flightglobal.com, poudarja, da je „Concorde izjemno kompleksno nadzvočno letalo in [organi za civilno letalstvo] ne bodo zaupali varnega vzdrževanja svojega ogrodja skupini navdušencev, ne da bi pri tem imeli tehnično podporo v kraj. "
Tako lahko vsi, ki so zgrešili čoln (ali bolje rečeno, ptica), ko so Concordes še leteli, še vedno lahko odidejo v center Udvar-Hazy in izkoristijo svojo pravico, da občudujejo občudovanje na pravem mejniku leta.
Concorde je na ogled v letalskem avionu Boeing Aviation Hangar v Smithsonianovem centru Stevena F. Udvar-Hazy, Chantilly, Virginija.
