Sredi prejšnjega stoletja je Volvo začel iskati izboljšave varnostnih pasov, da bi zaščitil voznike in potnike v svojih vozilih. Ko je švedski avtomobilski proizvajalec poskusil en sam jermen čez trebuh, so bile posledice poškodbe trebuha pri hitrih trkih. Inženirji so eksperimentirali tudi z diagonalno zadržanostjo na prsih. Obglavila je preskusne lutke.
Sorodne vsebine
- Kavboji in priseljenci
- Presenetljiva zadovoljstva domačega pogreba
Volvo se je nato obrnil na 38-letnega strojnega inženirja po imenu Nils Bohlin, ki je razvil pilotske izmetniške sedeže za družbo letal Saab. Bohlin je vedel, da vesoljske tehnologije na avtomobil ne bo enostavno. "Piloti, s katerimi sem sodeloval v vesoljski industriji, so bili pripravljeni vložiti skoraj vse, da bi bili v primeru nesreče varni, " je povedal intervjuvanec tik preden je leta 2002 umrl, "vendar redni ljudje v avtomobilih ne želijo da bi bilo neprijetno niti za minuto. "
Po enoletnem raziskovanju in eksperimentiranju se je Bohlin prebil: en jermen čez prsni koš, drugi čez boke, vsak zasidran na isti točki. Bilo je tako preprosto, da bi se lahko voznik ali sopotnik zaskočil z eno roko. Volvo je predstavil rezultat - morda najučinkovitejšo varnostno napravo, ki so jo kdajkoli izumili - pred 50 leti; drugi avtomobilski proizvajalci so sledili njegovi obleki. Nihče ne more natančno določiti, koliko življenj je Bohlinovemu trinčnemu varnostnemu pasu prihranil, a soglasje med varnostnimi strokovnjaki je vsaj milijon. Milijone več jih je bilo prizanesenih življenjsko pomembnim poškodbam.
Toda preden izbruhnemo nadomestek šampanjca, da bi počastili dvestoletnico varnostnega pasu tritočkovnega pasu, bomo morda razmislili tudi o možnosti, da so nekateri vozniki povzročili nesreče ravno zato, ker so bili pripeti z varnostnimi pasovi.
Ta protiintuitivna ideja je bila v akademskih krogih predstavljena pred nekaj leti in je danes na splošno sprejeta. Koncept je, da imajo ljudje prirojeno toleranco do tveganja - kar pomeni, da se vozniki počutijo manj ranljive in se, ko se varnostni elementi dodajajo vozilom in cestam, bolj tvegajo. Občutek večje varnosti nas vabi, da smo bolj nepremišljeni. Znanstveniki vedenja pravijo, da so "nadomestilo za tveganje".
Načelo je bilo upoštevano že dolgo, preden je bilo imenovano. Kmalu po tem, ko so se na angleških cestah pojavile prve kočije na bencinski pogon, je sekretar Nacionalne zveze motornih vozil Velike Britanije in Irske predlagal, da vsi, ki imajo v lasti posest vzdolž prometnih poti kraljevine, obrežejo žive meje, da voznikom lažje vidijo. V odgovor je upokojeni polkovnik z imenom Willoughby Verner odpustil pismo uredniku londonskega Timesa, ki ga je natisnil 13. julija 1908.
"Preden bo kdo od vaših bralcev prisiljen, da seže svoje žive meje, kot je predlagal sekretar Motorne zveze, bodo morda želeli vedeti mojo izkušnjo s tem, " je zapisal Verner. "Pred štirimi leti sem od nevarnega križanja v tem zaselku posekal žive meje in grmičevje na višino 4 ft 30 metrov nazaj. Rezultati so bili dvojni: naslednje leto je bil moj vrt posut prah, ki ga povzročajo hitri avtomobili in povprečni tempo mimohodnih avtomobilov se je znatno povečal. To je bilo dovolj slabo, ko pa so krivci, ki jih je zavarovala policija, trdili, da je "popolnoma varno iti hitro", ker "so lahko dobro videli na vogalu", ugotovil sem, da se je zmotil. " Dodal je še, da je odtlej pustil žive meje in grmičevje.
Kljub polkovnikovi domiselnosti je odškodnina za tveganje v veliki meri ostala neraziskana do leta 1975, ko je Sam Peltzman, ekonomist iz Chicaga, objavil analizo zveznih standardov avtomobilske varnosti, uvedenih v poznih šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Peltzman je zaključil, da so standardi rešili življenje nekaterih potnikov v avtomobilih, vendar pa so pripeljali tudi do smrti pešcev, kolesarjev in drugih nepotnikov. John Adams z University College London je preučeval vpliv varnostnih pasov in prišel do podobnega zaključka, ki ga je objavil leta 1981: ni bilo splošnega zmanjšanja smrtnih žrtev na avtocestah.
Od nekdaj poteka živahna razprava o nadomestilu za tveganje, danes pa vprašanje ni v tem, ali obstaja, temveč v stopnji, v kateri je. Pojav smo opazili precej zunaj avtoceste - na delovnem mestu, na igrišču, doma, v zraku. Raziskovalci so ugotovili, da izboljšane vrvice za padanje padcev niso zmanjšale števila nesreč pri potapljanju; prezanesljivi nebesni potapljači so svilno udarili prepozno. Število smrtnih žrtev zaradi poplav v ZDA se skoraj ni spremenilo v 100 letih kljub gradnji močnejših dajatev na poplavnih ravnicah; ljudje so se preselili na poplavne ravnice, deloma zaradi subvencioniranega poplavnega zavarovanja in zvezne pomoči za nesreče. Študije kažejo, da se delavci, ki nosijo pasove za podporo hrbtu, trudijo dvigovati težje obremenitve in da se otroci, ki nosijo zaščitno športno opremo, ukvarjajo z bolj grobo igro. Gozdni redarji pravijo, da pohodniki v divjino tvegajo večje tveganje, če vedo, da je usposobljen reševalni vod. Uradniki za javno zdravje navajajo dokaze, da lahko okrepljeno zdravljenje HIV povzroči tvegano spolno vedenje.
Ves kapitalizem je seveda tvegan, in morda se v tej areni kompenzacija tveganja pokaže pozneje. William D. Cohan, avtor knjige House of Cards, knjige o padcu Beara Stearnsa, govori za mnoge, ko opaža, da so "bankirji na Wall Streetu tvegali, ker so jih plačali, ker so za to prejeli plačane milijone in ker so vedeli, da bodo Če bi se stvari ne uspele, bi morale biti le nekatere negativne posledice za njih. Z drugimi besedami, korist njihovega tveganja je bila vsa njihova in posledice njihovega prevzemanja tveganj bi padle na delničarje banke. " (Medtem vlagatelji, kot je James Surowiecki opozoril v nedavni kolumni o New Yorkerju, ponavadi podcenjujejo svoje možnosti, da izgubijo srajce.) Lani je 200 ekonomistov - vključno s Samom Peltzmanom, ki je zdaj profesor Chicago v Čikagu, zaprosilo, da kongresa ne bo sprejel. načrt za 700 milijard dolarjev za reševanje prezahtevanega bančnega sistema, da se ohrani ravnovesje med tveganjem, nagrajevanjem in odgovornostjo. Približno v istem času je kolumnist George Will potisnil voditelje velikih treh proizvajalcev avtomobilov v isto bazo tveganj.
"Recimo, da leta 1979 vlada ni pripravila prvega Chryslerjevega jamstva, " je zapisal Will. "Ali je morda v celotni korporativni Ameriki bolj trezen pristop k tveganju?"
Zdaj raziskovalci postavljajo posledico kompenzacije tveganja: ljudje ne prenašajo le tveganja, temveč ga iščejo; vsak od nas ima prirojeno stopnjo tolerance tveganja in v vsaki dani situaciji bomo ukrepali za zmanjšanje ali povečanje zaznanega tveganja, odvisno od te ravni.
Avtor in glavni zagovornik te ideje je Gerald JS Wilde, profesor emeritus psihologije na Queen's University v Kingstonu v Ontariu. Pri poimenovanju svoje teorije "tveganje za homeostazo" si je Wilde izposodil besedo, ki se uporablja za način, kako ljudje, ne da bi tega vedel, uravnava telesno temperaturo in druge funkcije. "Ljudje spreminjajo svoje vedenje kot odgovor na izvajanje zdravstvenih in varnostnih ukrepov, " je trdil Wilde v svoji knjigi iz leta 1994, Target Risk . "Toda tveganje njihovega ravnanja se ne bo spremenilo, razen če bodo ti ukrepi lahko motivirali ljudi, da spremenijo tveganje, ki so ga pripravljeni prevzeti." Če želite, da se ljudje obnašajo bolj varno, morate ponastaviti njihove termostate.
To je, pravi, mogoče storiti z nagrajevanjem varnega vedenja. Opozarja, da so se nesreče zmanjšale, ko je Kalifornija obljubila brezplačno podaljšanje vozniških dovoljenj za voznike brez trka. Ko je Norveška ponudila nadomestila za zavarovanje mlajšim voznikom brez nesreč, je bilo manj nesreč. Tako so storili tudi nemški vozniki tovornjakov, potem ko so jim delodajalci ponudili bonuse za vožnjo brez nesreč. Študije kažejo, da je večja verjetnost, da bodo ljudje prenehali kaditi, če bo to povzročilo nižje premije za zdravstveno in življenjsko zavarovanje.
Wildeova ideja ostaja vroče oporekana, nenazadnje tudi člani ustanove za avtomobilsko varnost. "Wilde bi nam verjel, da se boste, če boste kupili povsem nov avtomobil z zračnimi blazinami, odločili, da boste svoj novi avto vozili z bolj nepremišljenimi opustitvami kot svoj stari, " pravi Anne McCartt, višja podpredsednica Zavoda za zavarovanje Highway Safety, neprofitna organizacija, ki jo financirajo avtomobilske zavarovalnice. "Prepričani boste, da bo vaše bolj nepremišljeno vozno vedenje povečalo možnosti za strmoglavljenje in poškodovanje vašega novega avtomobila, ker resnično hrepenite po vrnitvi na prejšnjo stopnjo poškodb! Samo abstraktni teoretiki bi lahko verjeli, da se ljudje dejansko tako obnašajo."
Kljub temu celo inštitut priznava, da vozniki do neke mere tvegajo tveganje, zlasti kadar je varnostni element vozniku takoj očiten, kot pri protiblokirnih zavorah. Toda varnostni pasovi? Ni šans, pravi McCartt.
"Naredili smo številne raziskave in nismo našli nobenega dokaza", da vozniki med nošenjem spremenijo svoje vedenje.
Vprašanja glede nadomestila za tveganje bodo ostala nerešena, ker je vedenjska sprememba večdimenzionalna in težko merljiva. Jasno pa je, da je tvegati človek. Eden od razlogov, da Homo sapiens vlada zemlji, je, da smo ena najbolj drznih živali v zgodovini. Kako naj torej obeležimo 50. obletnico varnostnega pasu?
Z izvijanjem, seveda. In če upoštevamo nekaj nasvetov Toma Vanderbilta v prometu: Zakaj vozimo tako, kot to počnemo (in kaj govori o nas) : "Ko se vam situacija zdi nevarna, je verjetno bolj varno, kot veste; počutiš se varno. To je ravno takrat, ko bi se moral čuvati. " To so besede, s katerimi lahko živijo tudi padalci, pohodniki divjine in vlagatelji med nami.
William Ecenbarger je nekdanji urednik prispevka za Reader's Digest.
Za Nilsa Bohlina je bil razvoj avtomobilskega varnostnega pasu nekoliko podoben raketni znanosti. (Korporacija Volvo Car) 
Volvo je tritočkovni varnostni pas predstavil pred 50 leti. (iStockphoto) 
Študije kažejo, da se otroci, ki nosijo zaščitno športno opremo, igrajo bolj grobo. (David Brooks / Corbis)
